Die diesjährige internationale Luftfahrtmesse in Farnborough ist mit einer verhaltenen Auftragsbilanz zu Ende gegangen, die den Wandel in der globalen Zivilluftfahrt unterstreicht. Der US-amerikanische Flugzeugbauer Boeing verbuchte mit insgesamt 173 festen und vorläufigen Vereinbarungen einen geringfügigen Vorsprung vor seinem europäischen Konkurrenten Airbus, der auf 154 Zusagen kam.
Zusammengerechnet erreichten die beiden marktbeherrschenden Hersteller ein Gesamtvolumen von 327 Flugzeugen, womit sich die Zahlen im Rahmen der vorsichtigen Branchenerwartungen bewegten. Fernab spektakulärer Neuankündigungen stand die Messe im Zeichen gravierender Lieferengpässe, langer Wartezeiten und enormer Auftragsüberhänge. Fluggesellschaften und Leasingunternehmen richten ihren Fokus zunehmend auf die termingerechte Abarbeitung bestehender Orderbücher, statt in großem Stil neue Kaufverträge abzuschließen.
Differenzierte Betrachtung der Messezahlen und Vergleich mit früheren Jahren
Die Gesamtzahl von 327 Flugzeugen verdeutlicht das veränderte Bestelldynamik-Umfeld im Vergleich zu früheren Jahrzehnten. Rechnet man Geschäfte heraus, die von den Herstellern bereits vor Beginn der Messe anonym in den Auftragsbüchern geführt wurden, verbleiben netto 218 Neubestellungen. Zwar liegt dieser Wert leicht über dem Niveau der vorangegangenen Farnborough Airshow vom Juli 2024, er befindet sich jedoch weit entfernt vom zyklischen Höchststand des Jahres 2018, als die Hersteller auf derselben Veranstaltung noch 1.100 Bestellungen verzeichnen konnten.
Der Rückgang spektakulärer Großaufträge auf den internationalen Branchenmessen ist kein Zufallsprodukt, sondern das Resultat einer vollen Abnehmerpipeline. Die globalen Luftfahrtkonzerne haben in den vergangenen Jahren im Zuge historisch niedriger Zinsen und steigender Passagierzahlen bereits Rekordmengen an Neugeräten geordert. Marktanalysten weisen darauf hin, dass die Fluggesellschaften derzeit damit beschäftigt sind, die bestehenden Auftragsbestände finanziell und operational zu verarbeiten, während die Flugzeugbauer vor der Aufgabe stehen, ihre Fertigungsstraßen trotz gestörter Lieferketten hochzufahren.
Großauftrag der SMBC Aviation und Dominanz der Schmalrumpfflugzeuge
Der umfangreichste Einzelabschluss der Messewoche geht auf das Konto der Leasinggesellschaft SMBC Aviation, der zweitgrößten Flugzeugleasingfirma weltweit. Das Unternehmen orderte insgesamt 200 Schmalrumpfflugzeuge und teilte das Beschaffungsvolumen exakt zu gleichen Teilen zwischen den beiden führenden Herstellern auf. Demnach erhält der US-Konzern Boeing den Zuschlag für 100 Maschinen des Typs 737 Max, während Airbus 100 Maschinen der Baureihe A320 Neo liefern wird.
Dieser Großauftrag unterstreicht die unverändert hohe Nachfrage nach Mittelstreckenflugzeugen, die das Rückgrat des weltweiten Passagierverkehrs bilden. Trotz knapper Lieferslots, die teils bis weit in das nächste Jahrzehnt reichen, sichern sich Leasinggeber frühzeitig Kapazitäten, um den Bedarf von Fluggesellschaften ohne eigene langfristige Kaufverträge zu decken. Ergänzende Aufträge im Großraumbereich entfielen unter anderem auf Fluggesellschaften wie Riyadh Air und Philippine Airlines sowie auf das Leasingunternehmen Aercap, das zusätzliche Einheiten des Typs Boeing 787 orderte. Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer verzeichnete Aufträge über 50 Maschinen, darunter 20 Einheiten in der Frachtausführung.
Hohe Triebwerksnachfrage und anhaltender Druck auf die Zulieferketten
Abseits der Flugzeugzelle generierte der Triebwerkssektor beachtliche Zahlen. Der Triebwerkshersteller CFM International erhielt eine Bestellung über mehr als 1.000 Aggregate des Typs Leap-1A, die zur Ausrüstung von 500 bereits zu einem früheren Zeitpunkt georderten Airbus-Maschinen dienen sollen. Dieser Auftrag verdeutlicht das gewaltige Ausmaß der laufenden Erneuerungswellen bei den Flotten, wirft jedoch gleichzeitig ein Licht auf die Überlastung der Zulieferindustrie.
Der frühere Bestellboom hat die Komponentenhersteller und Wartungsbetriebe an ihre Leistungsgrenzen gebracht. Fehlende Ersatzteile und Verzögerungen bei der Instandhaltung führten in den vergangenen Jahren wiederholt zum Am-Boden-Halten voll funktionsfähiger Flugzeuge. Sowohl CFM als auch der Konkurrent Pratt & Whitney erklärten während der Messe, dass sich die Lage in den Lieferketten allmählich stabilisiere, der Aufholprozess jedoch weiterhin viel Zeit in Anspruch nehmen werde.
Unterschiedliche Auftritte der Hersteller und Ausblick auf den Markt
Die Präsenz der beiden Großhersteller auf der Messe spiegelte deren derzeitige betriebliche Situation wider. Airbus präsentierte die Großraummaschine A350-1000 und prüft die Entwicklung einer gestreckten Variante, um im Segment für Langstreckenflugzeuge eine Alternative zur verzögerten Boeing 777X anzubieten. Boeing verzichtete hingegen darauf, seine wichtigen zivilen Passagiermodelle auszustellen. Drei Schlüsselmodelle des US-Konzerns befinden sich derzeit in aufwendigen Zertifizierungsprozessen bei den Luftfahrtbehörden, was Kapazitäten bindet.
Die Führungsebene von Boeing betonte, dass das Hauptproblem der Branche aktuell nicht in einer mangelnden Nachfrage seitens der Fluggesellschaften liege, sondern in der rein industriellen Skalierung der Produktion. Da Fluggesellschaften mit jahrelangen Wartezeiten auf bestellte Maschinen rechnen müssen, verlagert sich der Schwerpunkt der Branche weg von der Akquise neuer Rekordaufträge hin zur Stabilisierung der weltweiten Lieferketten und der Sicherstellung verlässlicher Auslieferungstermine.