Berlins Verkehrssenatorin fordert dritte Runway

Die Berliner Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) hat eine weitreichende Diskussion über die zukünftige Infrastruktur und die Betriebszeiten des Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg (BER) in Schönefeld angestoßen. Angesichts des stetig steigenden Passagieraufkommens – der BER verzeichnete bis Ende November des laufenden Jahres bereits über 24 Millionen Reisende, eine Steigerung von 2,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr – sprach sich Bonde öffentlich für eine deutliche Erweiterung der Kapazitäten aus.

Konkret forderte sie die Prüfung des Baus einer weiteren Start- und Landebahn sowie eine Lockerung des bestehenden Nachtflugverbots, um die Attraktivität des Flughafens für Fluggesellschaften und internationale Verbindungen zu erhöhen. Diese Vorschläge, obwohl aktuell noch „Zukunftsmusik“, tangieren zentrale politische und betriebliche Konfliktfelder am BER, insbesondere die Positionen der Miteigentümer und der Anwohner.

Kapazitätsausbau als strategische Notwendigkeit

Senatorin Bonde argumentiert, dass der Ausbau des BER, insbesondere durch die Hinzunahme einer weiteren Start- und Landebahn, strategisch notwendig sei, um die Hauptstadtregion besser an den internationalen Flugverkehr anzubinden. Sie betonte, dass die Attraktivität des Flughafens direkt mit der Verfügbarkeit von Start- und Lande-Slots korreliere. „Wenn wir mehr Slots zum Starten und Landen haben, werden wir auch attraktiver“, so Bonde.

Der Flughafen BER verfügt derzeit über zwei parallel verlaufende Start- und Landebahnen, die einen gleichzeitigen Betrieb in zwei Richtungen ermöglichen. Obwohl die aktuelle Kapazität laut offiziellen Angaben des Flughafens und der Deutschen Flugsicherung (DFS) für die derzeitige Verkehrslast ausreicht, könnte eine weitere Expansion der nationalen und internationalen Verbindungen, insbesondere zu interkontinentalen Drehkreuzen, die vorhandenen Betriebszeiten und Slot-Kapazitäten an ihre Grenzen bringen.

Ein langfristiger Ausbau der Kapazitäten würde jedoch erhebliche Investitionen und ein langwieriges Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen. Die Aussagen der Senatorin sind daher weniger als unmittelbare Ankündigung, sondern vielmehr als eine politische Positionierung im Hinblick auf die langfristige strategische Entwicklung des Flughafens zu verstehen. Die Schaffung neuer Kapazitäten wird in der Luftfahrtindustrie oft als notwendige Voraussetzung angesehen, um Wachstumsziele zu erreichen und die regionale Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu anderen europäischen Metropolen zu sichern.

Debatte um das Nachtflugverbot

Einen weiteren zentralen Punkt in Bondes Forderungen stellt die Aufweichung der geltenden Bestimmungen zum Nachtflugverbot dar. Am BER gilt ein abgestuftes Nachtflugverbot, das von 22:00 Uhr abends bis 6:00 Uhr morgens reicht. Die strengste Ruhezeit liegt zwischen Mitternacht und 5:00 Uhr, in der der reguläre Passagierflugbetrieb gänzlich ruht und nur wenige Ausnahmen, wie Post-, Regierungs-, Vermessungs- und Ambulanzflüge, gestattet sind. Flüge mit lärmarmen Maschinen sind lediglich in den Randzeiten von 22:30 Uhr bis Mitternacht sowie von 5:00 Uhr bis 6:00 Uhr zulässig.

Die derzeitige Regelung führt immer wieder zu Problemen und operativen Störungen. Verspätete Passagierflugzeuge, die oft nur wenige Minuten nach Mitternacht eintreffen, erhalten keine Landeerlaubnis mehr und müssen auf andere Flughäfen, wie beispielsweise Hannover oder Leipzig, umgeleitet werden. Dies verursacht erhebliche Zusatzkosten für die Fluggesellschaften, Verzögerungen für die Reisenden und logistische Probleme bei der Rückführung der Passagiere in die Hauptstadtregion.

Als konkreten Vorschlag zur Entschärfung dieser Situation brachte Bonde ins Spiel, jeder Fluggesellschaft pro Jahr etwa fünf Ausnahmegenehmigungen für Landungen nach Mitternacht zu erteilen. Sie ist der Auffassung, dass dies „mehr Möglichkeiten gibt, Airlines landen zu lassen und die Flieger nicht nach Hannover umzuleiten.“ Diese Forderung zielt darauf ab, die operative Flexibilität des Flughafens zu erhöhen und die Unannehmlichkeiten für Passagiere zu minimieren.

Politische Konfliktlinie zwischen den Eigentümern

Die Vorschläge der Berliner Verkehrssenatorin treffen jedoch auf klaren politischen Widerstand. Der BER ist ein Gemeinschaftsprojekt, dessen Eigentümer die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund sind. Besonders die Brandenburger Landesregierung, die die Anliegen der direkt betroffenen Anwohner repräsentiert, hat bereits deutlich gemacht, dass eine Aufweichung der bestehenden Vorgaben zum Nachtflugverbot nicht zur Debatte steht.

Das Nachtflugverbot am BER ist das Ergebnis langwieriger und intensiver politischer Verhandlungen und Kompromisse, die auch in den Planfeststellungsbeschlüssen verankert sind. Jede Lockerung würde die Vereinbarungen mit den Anrainergemeinden und Bürgerinitiativen, die sich vehement für die Einhaltung der Ruhezeiten einsetzen, untergraben. Die Haltung Brandenburgs, die Lärmschutzinteressen der Anwohner konsequent zu vertreten, steht der Bonner Forderung nach mehr operativer Flexibilität und Wirtschaftlichkeit diametral entgegen.

Die fortlaufende Debatte um das Nachtflugverbot ist ein klassischer Interessenskonflikt zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und Lärmschutzanliegen. Während die Fluggesellschaften und der Flughafenbetreiber (FBB) eine höhere Auslastung und Effizienz anstreben, pochen die Anrainer und die Landespolitik Brandenburgs auf die Einhaltung der Ruhezeiten, die als essenzieller Ausgleich für die Belastungen des Flugbetriebs empfunden werden.

Die positiven Passagierzahlen des BER, der bis Ende November die 24-Millionen-Marke überschritt, unterstreichen die steigende Relevanz des Flughafens für die Region. Die Diskussion über eine zusätzliche Landebahn und gelockerte Betriebszeiten wird daher weiterhin ein zentrales Thema in den politischen Entscheidungsgremien der Miteigentümer bleiben.