Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat einen ersten Zwischenbericht zu einem Schwerwiegenden Vorfall im kommerziellen Linienverkehr auf dem Flughafen München vorgelegt.
Am 17. August 2026 setzte ein Großraumflugzeug des Typs Airbus A380-800 der Deutschen Lufthansa auf dem Flug LH 459 aus San Francisco 19 Meter vor der eigentlichen Landebahnschwelle der Südbahn 26L auf. Bei dem harten Bodenkontakt mit einer vertikalen Beschleunigung von 2,1 G wurden sieben Reifen des Hauptfahrwerks sowie drei Lampen der Landebahnanflugbefeuerung beschädigt. Verletzt wurde bei dem Vorfall niemand, und das Flugzeug konnte anschließend auf dem Rollfeld zum Terminal rollen. Der Untersuchungsbericht der Braunschweiger Ermittlungsbehörde beleuchtet die meteorologischen Rahmenbedingungen im Umfeld eines Sommergewitters, den Ausfall von Präzisionsanflugsystemen sowie die Handhabung barometrisch referenzierter Navigationshilfen durch die Cockpitbesatzung.
Ausfall des Instrumentenlandesystems und Instrumentenanflugverfahren unter FLS-Führung
Die Rekonstruktion des Flugverlaufs zeigt, dass der Anflug auf die Landebahn 26L des Münchner Flughafens durch infrastrukturelle Einschränkungen erschwert war. Gemäß den den Piloten vorliegenden Nachrichten für Luftfahrer (NOTAM) stand der Gleitpfad des Instrumentenlandesystems (ILS) auf dieser Landebahn nicht zur Verfügung. Unter diesen Bedingungen sieht das Betriebshandbuch die Nutzung eines RNP-Anflugverfahrens (Required Navigation Performance) unter Zuhilfenahme des Flight Management System Landing Systems (FLS) vor. Das FLS-System generiert im Bordcomputer eine virtuelle Gleitpfadführung auf Basis von Navigationsdaten und barometrischen Messwerten.
Für den Anflug unter FLS-Guidance galt an jenem Tag ein publiziertes Entscheidungsmessminimum von 1.810 Fuß über dem Meeresspiegel (AMSL), was etwa 340 Fuß (rund 103 Meter) über der Platzhöhe entspricht. Die vorgeschriebene Mindestsichtweite lag bei 800 Metern. Während des Gegen- und Queranflugs war die parallele Nordbahn 26R für die Cockpitbesatzung visuell zu erkennen, wohingegen die Piste 26L durch tiefhängende Bewölkung und Ausläufer eines Gewitters verdeckt war. Erst rund 10 Fuß vor Erreichen der Entscheidungshöhe nahm die Besatzung die Anflugbefeuerung der Landebahn 26L wahr.
Manuelle Steuerung in der Endphase und Warnung im Cockpit
Nach dem Herstellen des Sichtkontakts setzte der First Officer als fliegender Pilot den Anflug fort. Kurz nach dem Passieren des Entscheidungspunktes schaltete er den Autopiloten aus, um die Maschine manuell zur Landung zu steuern. Die Besatzung schätzte die vorherrschende Flugsicht zu diesem Zeitpunkt auf etwa 500 Meter oder darunter, was unterhalb des geforderten Richtwerts lag. In der finalen Sinkphase zeigte das Flugzeug ein steileres Abfangen als vorgesehen.
Zwei Sekunden vor dem physischen Bodenkontakt erkannte der Kapitän die zu geringe Flughöhe über dem Terrain und warnte den steuernden Kopiloten mündlich vor der zu tiefen Anfluglage. Die Verringerung der Sinkrate erfolgte jedoch nicht mehr rechtzeitig, um das Aufsetzen vor der asphaltierten Pistenfläche zu verhindern. Das Hauptfahrwerk traf 19 Meter vor dem Bahnbeginn auf die befestigte Begrenzung und beschädigte dabei Teile der Pistenkopfbefeuerung.
Einfluss barometrischer Luftdruckschwankungen auf die FLS-Profilberechnung
Ein zentraler technischer Aspekt der BFU-Untersuchung betrifft die Funktionsweise der FLS-Führung und deren Kopplung an die barometrische Höhenmessereinstellung (QNH). Im Gegensatz zu einem klassischen ILS-Gleitpfad, der über ortsfeste Funksignale am Boden definiert wird und unbeeinflusst von Luftdruckschwankungen arbeitet, berechnet das FLS-System das vertikale Anflugprofil barometrisch auf Basis der im Cockpit eingegebenen Luftdruckwerte.
Die Besatzung der D-AIML hatte den Anflug auf den meteorologischen Referenzwert der automatischen Informationsdurchsage (ATIS) von 1.015 hPa eingestellt. Unmittelbar nach dem Zwischenfall veröffentlichte die Wetterstation des Flughafens einen aktualisierten QNH-Wert von 1.014 hPa. In der Luftfahrtpraxis bedeutet eine Abweichung der Barometereinstellung um 1 hPa eine Verschiebung des berechneten Vertikalprofils um etwa 30 Fuß (rund 9 Meter) nach oben oder unten. Das Passieren einer lokalen Druckänderung bei Gewitterlagen kann somit Abweichungen zwischen der angezeigten Soll-Soll-Höhe und der tatsächlichen Höhe über Grund erzeugen.
Betriebliche Anweisungen der Fluggesellschaft und Sicherheitsempfehlungen
Als direkte Reaktion auf die Erkenntnisse aus dem BFU-Zwischenbericht hat die Deutsche Lufthansa Anpassungen in den Standardbetriebsverfahren für ihre Pilotinnen und Piloten vorgenommen. In einer Flottenanweisung für die Muster Airbus A320, A350 und A380 wurde angewiesen, bei Anflügen unter Nutzung der FLS-Guidance ab dem Erreichen des jeweils publizierten Approach Minimums sowohl das Autoflight System als auch die Flight Director Guidance vollständig auszuschalten. Damit soll verhindert werden, dass optische Handlungsanweisungen des Bordsystems den Piloten im Sichtflugbereich bei barometrischen Abweichungen zu tief ansteuern.
Die Maßnahme gilt vorsorglich bis zur abschließenden Klärung der Systemarchitektur und der Risikobewertung in Abstimmung mit dem Flugzeughersteller Airbus. Der finale Abschlussbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung steht noch aus und wird eine detaillierte Auswertung der Flugdatenaufzeichnungsgeräte sowie Empfehlungen für den internationalen Flugbetrieb enthalten.