Bodenkollision am Drehkreuz Schiphol: Zwei Maschinen der KLM stoßen auf dem Vorfeld zusammen

Der Flugbetrieb am internationalen Flughafen Amsterdam-Schiphol wurde am Morgen des 21. Februar 2026 durch einen folgenschweren Zwischenfall auf dem Vorfeld beeinträchtigt. Gegen 8:30 Uhr Ortszeit kollidierten zwei Flugzeuge der nationalen Fluggesellschaft KLM während eines Pushback-Manövers. Beteiligt waren zwei Maschinen des Typs Boeing 737-800, die erhebliche Sachschäden an den Rumpfstrukturen davontrugen.

Nach ersten Erkenntnissen stieß eine Maschine, die für den Abflug nach Athen vorbereitet wurde, beim Zurücksetzen mit einem stationären Flugzeug zusammen, das unmittelbar zuvor aus Großbritannien gelandet war. Obwohl bei dem Zusammenstoß keine Personen verletzt wurden, mussten beide Flugzeuge für umfangreiche technische Untersuchungen und Reparaturen aus dem aktiven Dienst genommen werden. Der Vorfall löste eine sofortige Untersuchung durch die niederländischen Luftfahrtbehörden und die interne Sicherheitsabteilung der KLM aus, um die genauen Ursachen der Fehlkommunikation oder des technischen Versagens am Boden zu klären.

Hergang des Zwischenfalls am Gate-Bereich D

Zum Zeitpunkt des Unglücks herrschte am Flughafen Schiphol reger Betrieb. Die Boeing 737-800 mit dem Kennzeichen PH-BCL befand sich am Gate D54 und bereitete sich auf den Linienflug KL1953 in die griechische Hauptstadt Athen vor. Die Passagiere hatten ihre Plätze bereits eingenommen, und die Kabinentüren waren geschlossen. Während des routinemäßigen Pushback-Vorgangs, bei dem ein Schlepper das Flugzeug rückwärts aus der Parkposition schiebt, kam es zur folgenschweren Berührung.

Das zweite beteiligte Flugzeug, ebenfalls eine Boeing 737-800 mit der Registrierung PH-BGC, war kurz zuvor als Flug KL1040 aus Birmingham eingetroffen. Diese Maschine befand sich laut Berichten in einer Wartestellung auf dem Rollweg, um die zugewiesene Parkposition am Gate D29 zu erreichen. Die Kollision ereignete sich im Bereich des Hecks. Aufnahmen von Augenzeugen und Videomaterial aus dem Terminal zeigen deutliche Deformierungen und strukturelle Schäden am unteren Teil des Seitenleitwerks sowie an der Rumpfverkleidung im Heckbereich mindestens einer der beiden Maschinen.

Logistische Herausforderungen und Passagierversorgung

Unmittelbar nach dem Zusammenstoß wurde der Pushback-Vorgang gestoppt und die Rettungskräfte des Flughafens alarmiert. Gemäß den geltenden Sicherheitsvorschriften mussten beide Flugzeuge evakuiert werden, wobei der Fokus zunächst auf der aus Athen kommenden Maschine lag, die sich noch auf dem Rollfeld befand. Die Passagiere der PH-BCL, die nach Athen fliegen sollten, mussten das Flugzeug verlassen und wurden zurück in den Transitbereich des Terminals geführt.

KLM reagierte auf die betriebliche Störung durch die Bereitstellung eines Ersatzflugzeugs. Mit einer Verspätung von rund vier Stunden konnten die Reisenden ihren Flug nach Griechenland fortsetzen. Die Passagiere aus Birmingham konnten die PH-BGC nach einer kurzen Verzögerung und der Freigabe durch die Unfallermittler normal über eine mobile Treppe oder das Gate verlassen. Die Fluggesellschaft betonte in einer ersten Stellungnahme ihr Bedauern über die Unannehmlichkeiten und versicherte, dass die Sicherheit zu keinem Zeitpunkt gefährdet gewesen sei, da die Kollision bei sehr geringer Geschwindigkeit erfolgte.

Untersuchung der Bodenbewegungsabläufe

Der Vorfall rückt die Komplexität der Bodenabläufe an einem der geschäftigsten Flughäfen Europas in den Fokus. Schiphol ist bekannt für sein engmaschiges Netz an Rollwegen und die hohe Dichte an Flugzeugbewegungen. Die Untersuchung der niederländischen Flugsicherheitsbehörde wird sich insbesondere auf die Koordination zwischen dem Cockpit, dem Bodenpersonal am Schlepper und der Vorfeldkontrolle konzentrieren.

Ein zentraler Aspekt der Ermittlungen wird die Frage sein, ob die Sichtverhältnisse zum Unfallzeitpunkt eine Rolle spielten oder ob Anweisungen der Funkkontrolle falsch interpretiert wurden. Beim Pushback trägt in der Regel der Fahrer des Schleppers in enger Abstimmung mit dem sogenannten Headset-Agenten die Verantwortung für den Weg der Maschine, während die Piloten die Bremsen lösen und die Triebwerke starten. Warum die wartende Maschine PH-BGC im toten Winkel übersehen wurde oder warum der Sicherheitsabstand nicht gewahrt blieb, ist nun Gegenstand detaillierter Analysen der Flugschreiberdaten und der Funkprotokolle.

Technische Auswirkungen auf die Flotte

Für KLM bedeutet der Ausfall zweier Mittelstreckenflugzeuge eine erhebliche Belastung des Flugplans. Die Boeing 737-800 ist das Arbeitstier der europäischen Kurz- und Mittelstreckenflotte der Airline. Da beide Maschinen strukturelle Schäden aufweisen, die über rein oberflächliche Kratzer hinausgehen, werden sie voraussichtlich mehrere Wochen für Instandsetzungsarbeiten ausfallen. Besonders Schäden im Heckbereich sind kritisch, da dort wichtige Steuerungselemente und die Druckschottwand liegen.

Die Flugzeuge wurden in die Wartungshangars von KLM Engineering & Maintenance geschleppt. Dort erfolgt eine genaue Inspektion mittels Ultraschall und Röntgenverfahren, um Haarrisse in der Metallstruktur auszuschließen. In einer Zeit, in der die Verfügbarkeit von Ersatzteilen und Wartungskapazitäten weltweit angespannt ist, stellt ein solcher ungeplanter Doppelausfall eine logistische Herausforderung dar, die durch das Chartern von Fremdkapazitäten oder die Umplanung anderer Rotationen kompensiert werden muss.

Sicherheitsprotokolle am Boden unter der Lupe

Bodenkollisionen, im Fachjargon oft als Ground Collisions bezeichnet, sind in der Luftfahrt ein bekanntes Risiko. Obwohl sie selten zu Personenschäden führen, verursachen sie jährlich Kosten in Milliardenhöhe. Der Vorfall in Amsterdam wird voraussichtlich zu einer Überprüfung der Pushback-Prozeduren am Gate-Bereich D führen. Dieser Bereich des Flughafens Schiphol gilt aufgrund der baulichen Gegebenheiten und der Anordnung der Gates als besonders anspruchsvoll für das Bodenpersonal.

Experten weisen darauf hin, dass moderne Assistenzsysteme für Flugzeuge, ähnlich wie Parksensoren bei Kraftfahrzeugen, noch nicht flächendeckend Standard sind. Die Orientierung beruht weiterhin maßgeblich auf der visuellen Kontrolle durch das Bodenpersonal und die sogenannten Wingwalker, die an den Flügelspitzen mitlaufen, um Hindernisse zu melden. Ob bei diesem Vorfall genügend Sicherungspersonal eingesetzt wurde, ist Teil der laufenden Prüfung.