Ein Passagierflugzeug des Typs Boeing 737 Max 9 der US-amerikanischen Liniengesellschaft United Airlines ist am 25. Oktober 2026 im Anflug auf den George Bush Intercontinental Airport in Houston in eine doppelte Notlage geraten.
Auf dem Flug UA1854 von der Karibikinsel Grand Cayman nach Texas konnte die Cockpitbesatzung während des Sinkflugs das rechte Hauptfahrwerk zunächst nicht ausfahren. Durch das notwendige Durchstarten, die Fehlersuche in der Luft sowie das Abarbeiten von Checklisten verbrauchte die Maschine einen Großteil des verbliebenen Kerosins. Die Piloten erklärten gegenüber der Flugsicherung in Houston einen Notfall und meldeten eine verbleibende Treibstoffreserve für lediglich 10 bis 12 Flugminuten. Nach einem Tiefflug zur visuellen Bestätigung des Fahrwerksstatus und intensiver Koordination mit der Anflugkontrolle fuhr das Fahrwerk in der finalen Warteschleife schließlich vollständig aus. Das Flugzeug landete um 22:24 Uhr Ortszeit ohne Personenschäden auf dem Flughafen Houston. Die US-Luftfahrtbundesbehörde FAA hat Untersuchungen zur technischen Ursache der Fahrwerksstörung an der nahezu fabrikneuen Maschine eingeleitet.
Flugverlauf von Grand Cayman nach Texas und Auftreten der Fahrwerksstörung
Der Flug UA1854 stellt eine zweimal wöchentlich bediente Linienverbindung zwischen dem Owen Roberts International Airport auf den Kaimaninseln und dem Drehkreuz Houston dar. Am 25. Oktober 2026 hob die Maschine um 16:28 Uhr Ortszeit in Grand Cayman ab. Der rund dreistündige Flug über den Golf von Mexiko verlief in der Reiseflugphase ohne betriebliche Auffälligkeiten. An Bord der Maschine befanden sich 83 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder, womit die Gesamtanzahl der Personen an Bord bei 89 lag.
Beim Ausleiten des Reiseflugs und Einleiten des Landeanflugs auf die Landebahnen in Houston stellten die Piloten fest, dass das rechte Hauptfahrwerk nach dem Betätigen des Fahrwerkshebels im Cockpit nicht verriegelte und in der eingezogenen Position verblieb. Die Besatzung brach den Anflug ab, stieg wieder auf eine sichere Arbeitshöhe und informierte die Flugsicherung (ATC) in Houston über das mechanische Problem. Der Kapitän erklärte formell den Luftnotfall (Mayday) und forderte eine visuelle Überprüfung des Fahrwerks durch den Kontrollturm oder andere Luftfahrzeuge an.
Visuelle Überprüfung im Tiefflug und kritische Treibstoffreserve
Zur Überprüfung des physischen Zustands der Landeklappen und Fahrwerksbeine führte die Boeing 737 Max 9 einen niedrigen Überflug (Low Pass) über das Flughafengelände von Houston durch. Die Fluglotsen im Tower sowie die Besatzung eines in der Nähe befindlichen Passagierflugzeugs bestätigten der United-Crew über Funk, dass das rechte Hauptfahrwerksbein weiterhin vollständig im Rumpf eingefahren war.
Durch das verfrühte Erhöhen der Triebwerksleistung beim Abfangen, das veränderte aerodynamische Profil und das wiederholte Durchfliegen von Platzenwicklungen verringerte sich der Treibstoffvorrat an Bord drastisch. Im aufgezeichneten Funkverkehr teilte der Kapitän der Anflugkontrolle mit, dass sich die verbleibende Flugzeit aufgrund der Kerosinreserven auf maximal 10 bis 12 Minuten begrenze. Diese Zeitspanne erforderte eine unmittelbare Entscheidung über das weitere Vorgehen, da bei einem endgültigen Versagen der Fahrwerksmechanik eine Bauchlandung oder das Aufsetzen auf nur einem Hauptfahrwerksbein unter Vorbereitung der Flughafenfeuerwehr hätte eingeleitet werden müssen.
Erfolgreiches Ausfahren in der finalen Phase und sichere Abfertigung
Während sich das Flugzeug in einer zugewiesenen Haltekurve befand, arbeitete die Besatzung alternative Notausfahrprozeduren ab. Dabei wird das Fahrwerk in der Regel durch mechanische Notentriegelungen oder Schwerkraftauslösung (Gravity Drop) aus den Schächten gelöst. Kurz vor Ablauf des kritischen Zeitfensters verriegelte das rechte Hauptfahrwerk schließlich in der ausgefahrenen Position.
Die Piloten setzten das Flugzeug um 22:24 Uhr Ortszeit sicher auf der Piste des George Bush Intercontinental Airport auf. Einsatzfahrzeuge der Flughafenfeuerwehr und des Rettungsdienstes standen entlang der Landebahn bereit, um die Maschine unmittelbar nach dem Ausrollen auf eventuelle Beschädigungen oder Überhitzungen an den Bremsen zu überprüfen. Nach der Freigabe durch die Rettungskräfte rollte das Flugzeug aus eigener Kraft zum Terminalgate, wo die Passagiere das Gebäude auf regulärem Weg verließen. United Airlines bestätigte in einer offiziellen Stellungnahme den Vorfall und betonte, dass die Landung nach dem Anzeigen der mechanischen Indikation ohne Verletzungen der Insassen abgeschlossen wurde.
Technische Daten des betroffenen Luftfahrzeugs und behördliche Untersuchung
Das bei dem Zwischenfall eingesetzte Flugzeug weist ein sehr geringes Alter auf. Es handelt sich um eine Boeing 737 Max 9 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N769UA, der Seriennummer (MSN) 67665 und der Liniennummer 9792. Die Maschine absolvierte ihren Erstflug am 5. August 2026 und wurde erst am 26. August 2026 vom Hersteller Boeing an United Airlines ausgeliefert. Zum Zeitpunkt des Störfalls war das Flugzeug somit erst zwei Monate im Liniendienst im Einsatz. Die Maschine ist mit zwei Triebwerken des Typs CFMI LEAP-1B ausgerüstet und verfügt über eine Kabinenkonfiguration mit 179 Sitzplätzen.
Die Federal Aviation Administration (FAA) sowie das National Transportation Safety Board (NTSB) haben Untersuchungen aufgenommen, um zu klären, weshalb das Hydraulik- oder Verriegelungssystem des Fahrwerks bei einem fabrikneuen Flugzeug versagte. Die Ermittlungen konzentrieren sich auf mögliche Fertigungsmängel, Sensorfehler im Fahrwerkschacht oder Probleme in der Ansteuerung der Notauslösemechanismen. Der Zwischenfall lenkt die Aufmerksamkeit der Luftfahrtbranche erneut auf die Qualitätskontrollen in der Endmontage von Schmalrumpfflugzeugen.