Das ambitionierte Großraumflugzeugprogramm 777X des amerikanischen Luftfahrtkonzerns Boeing steht vor einer weiteren zeitlichen Verschiebung. Wie der Leiter der US-Bundesluftfahrtbehörde FAA, Bryan Bedford, auf dem Gipfeltreffen der Fluggesellschaften in der vergangenen Woche bekannt gab, ist eine behördliche Zulassung des neuen zweistrahligen Flaggschiffs im laufenden Kalenderjahr unwahrscheinlich geworden.
Das ohnehin seit Jahren von Verzögerungen geprägte Prestigeprojekt hinkt dem ursprünglichen Zeitplan damit bereits rund sieben Jahre hinterher. Durch die jüngsten Entwicklungen geraten nun auch die für das Frühjahr geplanten ersten Auslieferungen an internationale Kunden ins Wanken. Die Luftfahrtbehörde stellte klar, dass die Zertifizierung der 777X erst nach dem erfolgreichen Abschluss der Zulassungsverfahren für die verbleibenden beiden Varianten der 737-Max-Familie erfolgen wird. Diese gesetzlich vorgeschriebene Priorisierung wirft die strategischen Planungen zahlreicher internationaler Fluggesellschaften durcheinander, die dringend auf die Kapazitäten des neuen Langstreckenflugzeugs angewiesen sind, um ältere, weniger effiziente Vierstrahler in ihren Flotten zu ersetzen.
Priorisierung der kleineren Baureihen verzögert das Großraumflugzeug
Die Entscheidung der FAA, die Zulassung der 777X hintenanzustellen, hängt direkt mit den laufenden Verfahren für die Modelle 737 Max 7 und 737 Max 10 zusammen. Diese beiden Varianten der kommerziell überaus wichtigen Mittelstreckenfamilie sollen nach Einschätzung der Behörde bis zum Jahresende alle notwendigen Testflüge und Dokumentationsprüfungen durchlaufen haben. Erst nach dem rechtlichen Abschluss dieser Programme werden die Kapazitäten der Aufsichtsbehörde vollständig für das Großraumflugzeug freigemacht.
Während Boeing ursprünglich auf eine Zertifizierung der 777X im Oktober hoffte, gibt es von offizieller Seite keine detaillierten Angaben darüber, welche spezifischen Faktoren zu der neuerlichen Verschiebung geführt haben. Seit der offiziellen Vorstellung des Programms im Jahr 2013 sind mittlerweile 14 Jahre vergangen. Das Management von Boeing betont in diesem Zusammenhang regelmäßig, dass keine neuen technischen Mängel oder strukturellen Probleme an der Maschine aufgetreten seien. Vielmehr handele es sich um eine allgemeine Verlangsamung und Verschärfung der behördlichen Zertifizierungsprozesse, die zu den kontinuierlichen Anpassungen des Zeitplans führe.
Unterschiedliche Einschätzungen zwischen Konzernführung und Aufsichtsbehörde
Die Aussagen der Luftfahrtbehörde stehen in einem gewissen Kontrast zu den optimistischeren Prognosen der Konzernspitze. Boeing-Chef Kelly Ortberg äußerte sich auf einer Investorenkonferenz in New York zuversichtlich über den operativen Fortgang des Projekts. Laut Ortberg geht der Flugzeugbauer davon aus, dass das reguläre Flugtestprogramm bis zum Jahresende weitgehend abgeschlossen werden kann. Ausgenommen hiervon seien lediglich die langwierigen Zertifizierungsflüge für die sogenannte ETOPS-Zulassung, welche die Erlaubnis für Langstreckenflüge über ozeanischen Gebieten mit großem Abstand zu Ausweichflughäfen regelt.
Der Hersteller bereitet sich ungeachtet der behördlichen Verzögerungen auf die Produktion und die anschließende Übergabe der ersten Maschinen vor. Das Erreichen der wirtschaftlichen Stabilität hängt für den Konzern maßgeblich von einer funktionierenden Serienproduktion ab. Während die Entwicklung von Großraumflugzeugen wie der 777X astronomische Summen verschlingt und die Flugzeuge in vergleichsweise geringen Stückzahlen abgesetzt werden, sichert der kontinuierliche Cashflow aus der Produktion der kleineren 737-Familie die finanzielle Basis für das gesamte Unternehmen.
Aufwendige Nachbesserungen an bereits produzierten Maschinen notwendig
Ein spezifisches Problem des langwierigen Programms liegt in der Existenz von rund 30 bereits fertiggestellten Flugzeugen. Diese Maschinen wurden von Boeing in den vergangenen Jahren auf eigenes finanzielles Risiko gebaut, um die Produktionslinien warmzuhalten und nach einer erfolgten Zulassung schnell lieferfähig zu sein. Da diese Flugzeuge jedoch über einen Zeitraum ab dem Jahr 2020 gefertigt wurden, entsprechen sie nicht mehr dem aktuellen, von der FAA geforderten Konstruktionsstand.
Um eine endgültige Zulassung für den Passagierbetrieb zu erhalten, müssen diese vorproduzierten Maschinen nachträglich modifiziert werden. Die erforderlichen Arbeiten umfassen tiefgreifende Aktualisierungen der Software und der Avioniksysteme, strukturelle Verstärkungen am Rumpf und an den Tragflächenwurzeln sowie den Austausch von Halterungen an den Triebwerksaufhängungen. Zudem müssen Modifikationen an internen Systemen wie der Verkabelung und den Pneumatikleitungen vorgenommen werden. Mehrere Erstkunden haben bereits signalisiert, dass sie diese nachträglich modifizierten Airframes nicht abnehmen werden, sondern stattdessen auf Flugzeuge aus der regulären Serienproduktion warten wollen, die direkt nach den finalen Spezifikationen gebaut werden.
Technische Innovationen und die Auswirkungen auf die Erstkunden
Die Lufthansa, die als einer der Erstkunden für die größere Variante 777-9 gilt, hatte ihre Planungen zuletzt auf eine Auslieferung im Frühjahr ausgerichtet. Ob dieser Termin gehalten werden kann, erscheint angesichts der Signale aus der FAA fraglich. Dabei hatte das Programm im Mai einen wichtigen operativen Meilenstein erreicht, als das erste für die deutsche Fluggesellschaft bestimmte Serienflugzeug seinen dreistündigen Jungfernflug im US-Bundesstaat Washington erfolgreich absolvierte. Diese Maschine unterscheidet sich von den reinen Testplattformen durch eine bereits vollständig installierte Passagierkabine inklusive der neuen Premium-Ausstattung der Fluggesellschaft. An diesem Flugzeug werden derzeit unter realen Bedingungen die Bordküchen, die Unterhaltungssysteme und die Leistungsfähigkeit des bordeigenen Datennetzwerks erprobt.
Technologisch kombiniert die 777X bewährte Systeme des Vorgängermodells mit Innovationen aus dem kleineren Schwestermodell 78fter Dreamliner. Zu den auffälligsten Merkmalen gehören die elektronisch dimmbaren Kabinenfenster, die deutlich größer sind als bei älteren Modellen der Baureihe, sowie eine veränderte Kabinenakustik und optimierte Wandpaneele, die den Passagieren mehr Schulterbreite bieten. Ein Novum in der zivilen Luftfahrt sind die einklappbaren Tragflächenspitzen, die es dem Flugzeug ermöglichen, trotz seiner enormen Spannweite die bestehenden Gate-Infrastrukturen auf den Flughäfen zu nutzen. Angetrieben wird das Flugzeug ausschließlich von Triebwerken des Typs General Electric GE9X, den größten jemals für die zivile Luftfahrt gebauten Triebwerken.
Die wirtschaftliche Bedeutung der kleineren Schwestermodelle
Während das Großraumflugzeug das technologische Aushängeschild des Konzerns darstellt, entscheidet sich das wirtschaftliche Schicksal von Boeing auf dem Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge. Hier sind die beiden noch nicht zertifizierten Max-Varianten von strategischer Bedeutung. Die größere Variante Max 10 verzeichnet bereits über 1400 Festbestellungen und gilt als wichtiges Konkurrenzprodukt zur erfolgreichen A321neo des europäischen Wettbewerbers Airbus. Ohne eine zeitnahe Markteinführung der Max 10 droht der amerikanische Hersteller in diesem wichtigen Marktsegment weiter den Anschluss zu verlieren.
Die kleinere Max 7 hingegen verfügt über knapp 300 Bestellungen, ist jedoch für treue Kunden, die eine reine Einheitsflotte betreiben, unverzichtbar. Der Erstkunde Southwest Airlines hält rund 90 Prozent aller Kaufverpflichtungen für diesen Typ. Die Verzögerungen bei der Zertifizierung dieser kleineren Flugzeugtypen binden somit nicht nur Kapazitäten bei den Behörden, sondern blockieren indirekt auch die Markteinführung des Großraumflugzeugs 777X, da die finanzielle und personelle Priorisierung des Herstellers zwingend auf dem Abschluss der volumenstarken Mittelstreckenprogramme liegen muss.