Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat die Ermittlungen zu einer schweren Störung des Flugbetriebs am Flughafen München aufgenommen. Am 15. August 2026 kam es beim Start einer Boeing 787-9 der Fluggesellschaft Vietnam Airlines zu einer Bodenberührung des Flugzeughecks, einem sogenannten Tailstrike.
Das Langstreckenflugzeug hob erst im allerletzten Bereich der Startbahn ab. Nach zwei Stunden in der Luft und dem Ablassen von Treibstoff kehrte die Maschine mit rund 270 Insassen sicher nach München zurück. Während Passagiere und Besatzung unverletzt blieben, erlitt das Flugzeug Beschädigungen am Rumpf und am Fahrwerk. Die BFU untersucht nun in Zusammenarbeit mit internationalen Partnerbehörden die Ursachen für die verzögerte Rotation und die geringe Beschleunigung.
Verlauf des Startvorgangs und Feststellungen der Flugunfalluntersuchung
Nach den bisher vorliegenden Erkenntnissen der in Braunschweig ansässigen Untersuchungsbehörde setzte sich die Boeing 787-9 der Vietnam Airlines am Samstagnachmittag um 13.57 Uhr auf der Startbahn 26L des Münchner Flughafens in Bewegung. Ziel des Fluges war die vietnamesische Hauptstadt Hanoi. Während des Anrollens erreichte das Flugzeug die berechnete Abhebegeschwindigkeit erst sehr spät im Verlauf der Startstrecke.
Beim Einleiten des Steigflugs, der sogenannten Rotationsphase, hob das Bugrad ab, woraufhin das Heck der Maschine den Asphalt der Piste berührte. Die Ermittler der BFU stellten bei der Erstbegehung des Geländes eindeutige Schleif- und Reifenspuren am äußersten Ende der Startbahn fest, die dem betroffenen Passagierjet zugeordnet werden konnten. Das Flugzeug überflog die Bahnneigung und die Platzgrenze nur mit geringer Höhe, bevor es in den Steigflug überging.
Rückkehr nach München und Notlandung mit Fahrwerkschaden
Nach dem Vorfall stieg die Flugbesatzung auf eine Sicherheitsflughöhe zu, um die Systemmeldungen zu prüfen und Vorbereitungen für eine Ausweichlandung zu treffen. Da das Flugzeug für den Langstreckenflug voll getankt war und das maximal zulässige Landegewicht überschritten hatte, musste vor der Landung Treibstoff über ausgewiesenen Gebieten im Luftraum abgelassen werden.
Um 15.58 Uhr, genau zwei Stunden nach dem Start, setzte die Boeing 787-9 wieder auf der Piste 26R des Flughafens München auf. Bei der Touchdown-Phase bildete sich am Hauptfahrwerk starker Qualm, zudem platzten mehrere Reifen der Maschine. Die Rettungsdienste der Flughafenfeuerwehr standen entlang der Landebahn bereit und begleiteten das Flugzeug bis zum Stillstand auf der Rollbahn. Sämtliche Passagiere sowie die Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug über die normalen Treppen verlassen und blieben unverletzt.
Technische Auswertung der Flugschreiber und internationale Kooperation
Die BFU hat die beiden Flugschreiber – den Flugdatenschreiber (Flight Data Recorder) sowie den Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder) – sichergestellt. Experten der Behörde lesen die Datenträger derzeit am Hauptsitz in Braunschweig aus. Die Auswertung der komplexen Parameter wird nach Angaben der BFU einige Zeit in Anspruch nehmen, da hunderte Flug- und Triebwerksdaten pro Sekunde mit den Sprachaufzeichnungen der Cockpitbesatzung abgeglichen werden müssen.
Aufgrund internationaler Abkommen zur Flugunfalluntersuchung sind an den Ermittlungen weitere ausländische Stellen beteiligt. Hierzu zählen die Zivilluftfahrtbehörde Vietnams als Staat des Luftfahrtunternehmens sowie die US-amerikanische Transportsicherheitsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) als Aufsichtsbehörde des Herstellers Boeing. Auch Vertreter des Flugzeugbauers und des Triebwerksherstellers stellen den Ermittlern technische Spezifikationen zur Verfügung.
Untersuchung der Einflussfaktoren Mensch, Technik und Organisation
Die BFU betont, dass die genaue Ursache für das Spätabheben und den Heckkontakt noch Gegenstand der laufenden Analysen ist. Der Ermittlungsauftrag erstreckt sich auf die Faktoren Mensch, Technik sowie organisatorische Rahmenbedingungen.
Im Bereich der Technik stehen die Triebwerksleistung, die Funktionsfähigkeit der Auftriebshilfen sowie die Einstellungen der Trimmung im Fokus. Unmittelbar nach dem Ereignis hatte die Fluggesellschaft Vietnam Airlines erklärt, ein technisches Problem habe vorgelegen. Seitens der Ermittler wird geprüft, ob die Triebwerke während des Anrollens den geforderten Schub lieferten oder ob eine Fehlfunktion in den Steuerungssystemen die Beschleunigung beeinträchtigte.
Ebenso werden die menschlichen und organisatorischen Komponenten untersucht. Hierzu gehört die Überprüfung der vor dem Start berechneten Leistungsparameter. Entscheidend für einen sicheren Start sind genaue Angaben zum Startgewicht, zur Schwerpunktlage des Flugzeugs sowie zu den Umgebungsbedingungen wie Außentemperatur, Luftdruck und Windverhältnisse. Ein Fehler bei der Eingabe der Daten in das Flugmanagementsystem kann dazu führen, dass die im Cockpit angezeigten Geschwindigkeiten für das Anheben des Busses fehlerhaft berechnet werden.
Rechtliche Rahmenbedingungen und Zielsetzung der Ermittlungen
Die Bundesanstalt stellt klar, dass ihre Untersuchungen ausschließlich dem Ziel dienen, künftige Unfälle und schwere Störungen im Luftverkehr zu verhüten. Die Ermittlungen der BFU werden unabhängig von gerichtlichen oder verwaltungsbehördlichen Verfahren geführt.
Nach den gesetzlichen Vorgaben zur Flugunfalluntersuchung dient der abschließende Untersuchungsbericht weder der Feststellung des Verschuldens noch der Zuweisung rechtlicher Haftung oder finanzieller Ansprüche. Sollten sich im Zuge der Datenauswertung sicherheitsrelevante Erkenntnisse ergeben, kann die BFU bereits vor dem Abschlussbericht Sicherheitsempfehlungen an die europäischen und internationalen Luftfahrtaufsichtsbehörden ausgeben, um sofortige Korrekturmaßnahmen bei den betroffenen Flugzeugtypen oder Betriebsabläufen durchzusetzen.