Das Ende einer Ära: Der langsame Abschied der McDonnell Douglas MD-11

Der Himmel über den großen Logistikdrehkreuzen der Welt wird leiser, zumindest was ein ganz bestimmtes, charakteristisches Triebwerksgeräusch betrifft. Die McDonnell Douglas MD-11, einst das Flaggschiff des Langstrecken-Passagierverkehrs und später ein unangefochtener Titan der globalen Luftfrachtindustrie, nähert sich dem letzten Kapitel ihrer bewegten Karriere.

Mit ihrem markanten Design – zwei Triebwerke unter den Flügeln und eines im Seitenleitwerk – prägte sie Jahrzehnte das Bild der zivilen Luftfahrt. Doch im Jahr 2026 ist die Ikone fast vollständig aus dem Passagierdienst verschwunden. Nur eine schwindende Anzahl von Frachtbetreibern hält den Dreistrahler noch in der Luft, während moderne, effizientere zweistrahlige Maschinen wie die Boeing 777F ihren Platz einnehmen. Ein Blick auf die aktuellen Flottenstatistiken offenbart den Sonnenuntergang eines Flugzeugtyps, der heute mehr als Ersatzteillager denn als zuverlässiges Arbeitspferd dient.

Der operative Status im Jahr 2026: Ein exklusiver Club

Wer die MD-11 heute noch im Einsatz sehen will, muss gezielt nach den Flotten spezialisierter Frachtfluggesellschaften suchen. Die Verteilung der verbleibenden Maschinen zeigt deutlich, dass die Ära der Dreistrahler fast vorüber ist. Aktuell führen weltweit nur noch zwei Primärbetreiber die MD-11 in ihrem aktiven Inventar: FedEx Express und Western Global Airlines. Diese beiden Unternehmen kontrollieren den Großteil der rund 131 Flugzeuge dieses Typs, die global noch in verschiedenen Aktivitätszuständen registriert sind.

FedEx Express unterhält dabei die weltweit größte verbleibende Flotte. Entgegen dem Trend vieler Konkurrenten hat der Logistikriese signalisiert, an seinen MD-11-Maschinen festzuhalten. Das Unternehmen plant, die derzeit aufgrund von Sicherheitsrichtlinien am Boden befindlichen Tri-Jets bis zum 31. Mai 2026 wieder in den aktiven Dienst zu stellen. FedEx nutzt die MD-11 als strategische Reserve auf der Langstrecke, um teure Outsourcing-Lösungen zu vermeiden. Dank massiver interner Wartungskapazitäten und eines wachsenden Überschusses an Ersatzteilen aus bereits ausgemusterten Flotten plant FedEx, einige Einheiten sogar bis Januar 2032 zu betreiben.

Bei Western Global Airlines hingegen bildet die MD-11 den Kern des Geschäftsmodells. Mit etwa 15 gelisteten Maschinen ist der Carrier jedoch stark von den aktuellen Flugverboten betroffen. Die Ungewissheit über die Rückkehr in den Flugdienst hat bereits zu erheblichen personellen Konsequenzen geführt. Für Western Global ist die MD-11 ein existenzielles Gut: Die Aufrechterhaltung der Flugtauglichkeit wird über das Überleben der Fluggesellschaft im mittleren Frachtmarkt entscheiden.

Das Unglück von Louisville als Katalysator des Rückzugs

Einen entscheidenden Wendepunkt in der jüngeren Geschichte der MD-11 markierte der vierte November 2025. Der Absturz von UPS-Flug 2976 in Louisville, der 15 Menschenleben forderte, hatte tiefgreifende Auswirkungen auf die gesamte Branche. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA reagierte umgehend mit Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisungen, die kurz darauf auf die Typen DC-10 und MD-10 ausgeweitet wurden. Für UPS Airlines war dieses tragische Ereignis der letzte Anstoß, sich endgültig von dem betagten Flugzeugtyp zu trennen.

Im vierten Quartal 2025 schloss UPS die Ausmusterung der MD-11 ab und verbuchte eine Abschreibung in Höhe von 137 Millionen US-Dollar für die verbleibenden 26 Maschinen. Damit endete eine über zwei Jahrzehnte dauernde Ära bei UPS. Das Durchschnittsalter der UPS-Flotte lag zum Zeitpunkt der Stilllegung bei 31,1 Jahren, wobei einzelne Maschinen wie die N286UP über 34 Dienstjahre auf dem Buckel hatten. Diese Flugzeuge sind nun über 15 Flughäfen in den USA und Kanada verteilt und warten auf ihre endgültige Verwertung oder Verschrottung.

Physik und Alter: Die Hürden der Wartung

Mit dem Eintritt in das 36. Dienstjahr seit der Einführung des Typs steht die Instandhaltung vor fast unüberwindbaren Hürden. Die Untersuchung des Unfalls von 2025 brachte strukturelle Ermüdungserscheinungen ans Licht, die bei herkömmlichen Sichtprüfungen verborgen blieben. Konkret identifizierte das National Transportation Safety Board (NTSB) fortschreitende Ermüdungsrisse in den Triebwerksaufhängungen (Pylonen). Diese Risse entstehen im Inneren der Bauteile, was nun invasive, zerstörungsfreie Testmethoden erforderlich macht.

Da viele kritische Ersatzteile, wie spezielle Beschläge für die Triebwerksmontage, nicht mehr produziert werden, hat sich ein geschlossener Kreislauf entwickelt: Bestehende Maschinen können oft nur dadurch flugfähig gehalten werden, dass Teile von bereits stillgelegten Flugzeugen „geerntet“ werden. Jede aktive MD-11 benötigt heute ein Reservoir an Ersatzteilspendern. Dieser Prozess führt zwangsläufig dazu, dass die weltweite Population der MD-11 stetig schrumpft, da immer mehr Rümpfe für das Überleben der wenigen verbleibenden Flieger geopfert werden.

Die Geister der Wüste: Warum die Register noch voll sind

Luftfahrt-Statistiker wundern sich oft über die Diskrepanz zwischen den 131 registrierten MD-11 und der geringen Anzahl tatsächlich fliegender Exemplare. Die Erklärung liegt in den großen Abstellplätzen in den Wüstenregionen der USA. Die niedrige Luftfeuchtigkeit dort schützt die Aluminiumhüllen vor Korrosion. Viele dieser Maschinen sind rechtlich gesehen noch existent, fungieren in der Realität aber nur noch als „Teilebanken“.

Über 50 MD-11 sind derzeit ohne festen Betreiber eingelagert, weitere 50 befinden sich im Lagerbestand von FedEx. Sie stehen offiziell in den Büchern, werden aber vermutlich nie wieder aus eigener Kraft abheben. Diese „Geisterflieger“ sind eine endliche Ressource. Sobald hochwertige Avionik und Triebwerkskomponenten ausgebaut sind, werden die Registrierungen gelöscht und die Hüllen verschrottet.

Ausblick: Der endgültige Abschied im Jahr 2032

Trotz der aktuellen Schwierigkeiten und der Sicherheitsbedenken gibt es ein klares Enddatum für die MD-11. Die aktuellen Pläne von FedEx sehen vor, dass die letzten Einheiten bis zum Januar 2032 ausgemustert werden. Dies wird nicht nur das Ende der MD-11 markieren, sondern das finale Kapitel der McDonnell Douglas-Ära im kommerziellen Flugbetrieb besiegeln.

Der Übergang zu modernen Twin-Jets ist aus wirtschaftlicher Sicht unumgänglich, doch für Luftfahrtenthusiasten und Logistiker verschwindet mit der MD-11 eine der markantesten Silhouetten am Himmel. Wenn 2032 die letzte Tri-Jet-Maschine zur Landung ansetzt, endet eine technologische Epoche, in der drei Triebwerke das Symbol für interkontinentale Stärke und Zuverlässigkeit waren. Was bleibt, sind die Erinnerungen an einen Flugzeugtyp, der die Grenzen der Luftfracht verschoben hat, bevor er selbst der unerbittlichen Effizienz der Moderne weichen musste.