Die verkehrstechnische Erschließung des zweitgrößten deutschen Verkehrsflughafens bleibt im Bereich des Schienenfernverkehrs auf absehbare Zeit unvollständig. Eine umfassende Machbarkeitsprüfung der Deutschen Bahn hat ergeben, dass die von Politik und Wirtschaftsverbänden ins Spiel gebrachte Behelfslösung für eine Direktanbindung mit Intercity-Express-Zügen auf der bestehenden Infrastruktur technisch und betrieblich nicht durchführbar ist.
Die Untersuchung des Schienennetzbetreibers zeigt, dass die aktuellen Gleistrassen, welche primär von den S-Bahn-Linien und ausgewählten Regionalzügen genutzt werden, bereits an ihrer absoluten Kapazitätsgrenze operieren. Die Integration von schweren, schnellen Fernverkehrszügen würde das hochfrequente Nahverkehrssystem im Großraum München destabilisieren und zu massiven Verspätungen im gesamten regionalen Netz führen. Damit haben sich die Hoffnungen von Millionen Fluggästen aus dem nordbayerischen Raum und den angrenzenden Regionen zerschlagen, den Flughafen im Erdinger Moos künftig ohne zeitaufwendiges Umsteigen am Münchner Hauptbahnhof zu erreichen. Die Deutsche Bahn verweist stattdessen erneut auf die Notwendigkeit eines milliardenschweren Neubauprojekts, dessen Realisierung jedoch aufgrund langwieriger Planungsverfahren und ungeklärter Finanzierungsfragen noch Jahrzehnte in Anspruch nehmen dürfte.
Betriebliche Überlastung und technische Inkompatibilität der bestehenden S-Bahn-Trassen
Die Absage der Deutschen Bahn an eine schnelle ICE-Anbindung basiert auf einer detaillierten Analyse der Schieneninfrastruktur rund um das Flughafengelände. Der Hauptgrund liegt in der dichten Taktung der S-Bahn-Linien S1 und S8, die den Flughafen im Zehn- beziehungsweise Zwanzig-Minuten-Takt mit der Münchner Innenstadt verbinden. Diese Strecken sind als reine Nahverkehrssysteme konzipiert und verfügen nicht über die notwendigen Überholgleise oder Blockabschnitte, die für den sicheren Betrieb von Fernzügen erforderlich wären. Ein ICE, der im Vergleich zur S-Bahn eine deutlich höhere Geschwindigkeit aufweist, aber an den Zwischenstationen nicht hält, würde permanent auf vorausfahrende Nahverkehrszüge auflaufen.
Zudem existieren erhebliche technische Barrieren. Die Bahnsteige an den bestehenden Haltestellen des Flughafens sind in ihrer Länge und Höhe auf den Betrieb von S-Bahn-Triebzügen der Baureihe 423 beziehungsweise auf regionale Doppelstockwagen optimiert. Ein regulärer ICE-Zug mit einer Länge von bis zu vierhundert Metern würde die vorhandenen Bahnsteigkanten weit überragen, was ein sicheres Ein- und Aussteigen der Passagiere unmöglich macht. Auch die Stromversorgung und die Signaltechnik auf den Zulaufstrecken müssten für den schweren Fernverkehr aufwendig nachgerüstet werden. Eine DB-Sprecherin stellte daher klar, dass eine Mischung der Verkehrsarten auf der bestehenden Trasse unter den aktuellen Rahmenbedingungen weder wirtschaftlich noch betrieblich sinnvoll umsetzbar ist.
Vier Jahrzehnte verkehrspolitische Debatten und verpasste Gelegenheiten
Die Diskussion um den Fernbahnanschluss des Münchner Flughafens zieht sich durch die bayerische Landespolitik wie ein roter Faden und reicht bis in die frühen Planungsphasen des Großflughafens in den 1980er Jahren zurück. Im ursprünglichen Masterplan für den Neubau im Erdinger Moos war eine vollwerthige Fernverkehrsanbindung fest verankert. Der Bahnhof unter dem Terminalgelände sollte als Durchgangsbahnhof konzipiert werden, um Züge aus Richtung Nürnberg und Regensburg direkt durchzubinden. Im Zuge von Sparmaßnahmen und politischen Kompromissen wurde das Projekt jedoch schrittweise redimensioniert. Gebaut wurden letztlich nur zwei der vier geplanten Startbahnen und ein Kopfbahnhof, der ausschließlich vom regionalen Schienenverkehr angefahren werden kann.
Eine historische Fehlentscheidung orten Verkehrsplaner zudem Ende der 1980er Jahre, als die Trassenführung für die Neubaustrecke München-Nürnberg festgelegt wurde. Anstatt die Hochgeschwindigkeitsstrecke direkt über das Flughafengelände zu führen oder zumindest eine leistungsfähige Schleife zu bauen, entschied sich die damalige Bundesbahn für die direkte Linienführung über Ingolstadt. Diese im Jahr 2006 eröffnete Schnellfahrstrecke ermöglicht zwar extrem kurze Reisezeiten zwischen den beiden größten Städten Bayerns, spart den Flughafen jedoch geografisch vollständig aus. Das Nachsehen haben seitdem insbesondere Reisende aus Franken, der Oberpfalz und dem nördlichen Oberbayern, die für eine Flugreise einen erheblichen logistischen Mehraufwand in Kauf nehmen müssen.
Die logistischen Hürden für Passagiere aus Franken und Ostbayern
Für Fluggäste aus Städten wie Nürnberg, Fürth, Erlangen, Bamberg oder Würzburg stellt die aktuelle Situation ein erhebliches Komfortdefizit dar. Obwohl der Flughafen München geografisch rund dreißig Kilometer nordöstlich der Landeshauptstadt liegt und damit den nordbayerischen Regionen eigentlich näher zugewandt ist als der Münchner Hauptbahnhof, zwingt das Schienennetz die Passagiere zu einem massiven Umweg. Wer mit dem Schienenfernverkehr anreist, muss zunächst im ICE am Flughafen vorbeifahren, den Hauptbahnhof im Stadtzentrum ansteuern, um dort das Gepäck durch die stark frequentierte S-Bahn-Stammstrecke oder zum Flughafenbus zu transportieren. Dieser Prozess verlängert die Gesamtreisezeit im Vergleich zu einer Direktverbindung um mindestens 45 bis 60 Minuten.
Die einzige nennenswerte Ausnahme im direkten Schienenverkehr stellt der sogenannte Flughafenexpress dar. Diese Regionalexpress-Verbindung verkehrt im Stundentakt von Regensburg über Landshut direkt zum Terminal und bindet über Passau auch Teile Niederbayerns an. Aus Richtung Nürnberg existiert zudem eine zweistündliche Regionalverbindung via Regensburg, die jedoch aufgrund ihrer langen Fahrzeit über die kurvenreichen Altbaustrecken für Geschäftsreisende kaum eine konkurrenzfähige Alternative zum PKW darstellt. Hinzu kommt, dass diese eingleisigen Abschnitte extrem anfällig für Störungen sind und durch permanente Baustellenmaßnahmen immer wieder wochenlang im Schienenersatzverkehr mit Bussen bedient werden müssen.
Die Forderung nach der Neubaustrecke und der Ausbau der Achse München-Ingolstadt
Angesichts der gescheiterten Behelfslösung richtet die Deutsche Bahn ihren Fokus nun wieder verstärkt auf das langfristige Ziel einer komplett neuen Infrastrukturachse. Das Unternehmen befürwortet ausdrücklich den Bau einer separaten Neubaustrecke, die den Flughafen direkt in das nationale und internationale Fernverkehrsnetz integrieren würde. Sinnvoll umsetzbar wäre dies im Kontext eines umfassenden Ausbaus der Verkehrsachse München-Ingolstadt. Gedacht ist hierbei an eine Neubaustrecke, die nördlich von München von der bestehenden ICE-Trasse abzweigt, den Flughafen unterquert und weiter in Richtung Landshut oder Regensburg führt.
Ein solches Großprojekt würde nicht nur den Flughafen anbinden, sondern auch den chronisch überlasteten Bahnknoten München entlasten, da Güter- und Fernzüge weiträumig um die Landeshauptstadt herumgeleitet werden könnten. Die Realisierung steht jedoch unter extremem Vorbehalt: Die Kosten für ein solches Vorhaben werden von Experten auf mehrere Milliarden Euro geschätzt. Zudem müssten langwierige Planfeststellungsverfahren durchlaufen und Grundstücke erworben werden. Da das Projekt im aktuellen Bundesverkehrswegeplan nicht in der höchsten Prioritätsstufe geführt wird, ist eine Fertigstellung vor den späten 2040er Jahren aus Sicht von Branchenanalysten vollkommen utopisch. Bis dahin bleibt der Individualverkehr auf der ohnehin stauanfälligen Autobahn A92 für viele nordbayerische Fluggäste das Transportmittel der Wahl.