Die Deutsche Bank und der Lufthansa-Konzern haben eine Vereinbarung über den Kauf von alternativem Treibstoff für den Luftverkehr getroffen. Im Rahmen dieser Kooperation finanziert das Kreditinstitut ein Volumen von rund 1.600 Tonnen sogenannten Sustainable Aviation Fuels (SAF).
Nach Berechnungen der beteiligten Unternehmen soll diese Maßnahme zu einer rechnerischen Reduzierung von Kohlendioxidemissionen im Umfang von etwa 5.500 Tonnen führen. Die Vereinbarung knüpft an eine bestehende geschäftliche Verbindung an, da die Deutsche Bank seit Herbst 2025 als Herausgeberin der Kreditkarten des lufthansaeigenen Vielfliegerprogramms Miles & More fungiert.
Die vertraglich vereinbarte Kraftstoffmenge wird als sogenannter „Drop-in“-Treibstoff über die bestehende Flughafeninfrastruktur in das Verteilungssystem des Luftfahrtkonzerns eingespeist. Bei diesen synthetischen oder biogenen Kraftstoffen handelt es sich um Substanzen, die herkömmlichem fossilem Kerosin beigemischt werden können, ohne dass technische Anpassungen an den Flugzeugtriebwerken oder Tankanlagen erforderlich sind. Eine direkte Betankung der von Bankangestellten genutzten Flugzeuge erfolgt dabei nicht; die Zuweisung der Emissionsminderung wird stattdessen rein bilanziell über entsprechende Zertifikate nach dem Greenhouse Gas Protocol Standard abgewickelt, um die Scope-3-Emissionen in der Lieferkette des Finanzinstituts zu senken.
Wirtschaftsanalysten betrachten solche Großaufträge im Firmenkundengeschäft der Luftfahrtbranche mit einer gewissen Skepsis hinsichtlich ihrer tatsächlichen Marktwirkung. Zwar verzeichnete die Lufthansa Group im vergangenen Jahr eine Steigerung der über Firmenkundenprogramme abgesetzten SAF-Mengen, doch machen alternative Kraftstoffe nach wie vor nur einen Bruchteil des gesamten Treibstoffverbrauchs der weltweiten Luftflotten aus. Grund hierfür sind die im Vergleich zu fossilem Kerosin um ein Vielfaches höheren Produktionskosten sowie erhebliche Engpässe bei den globalen Herstellungskapazitäten. Kritische Marktbeobachter geben zu bedenken, dass freiwillige Abnahmen durch Großkonzerne die grundlegenden Strukturprobleme und die mangelnde preisliche Wettbewerbsfähigkeit synthetischer Kraftstoffe ohne regulatorische Vorgaben kaum kurzfristig lösen können.
Zudem steht die Luftfahrtbranche unter dem Druck kommender gesetzlicher Rahmenbedingungen, wie der schrittweisen Einführung von verpflichtenden Beimischungsquoten im Rahmen von EU-Vorgaben ab den späten 2020er-Jahren. Für Fluggesellschaften wie die Lufthansa sind Vereinbarungen mit Großkunden daher auch ein Instrument, um Abnahmeverträge mit Produzenten langfristig abzusichern und das finanzielle Risiko der teuren Kraftstoffbeschaffung teilweise auf die Firmenkunden umzulegen. Ob diese Form der bilanziellen CO2-Reduzierung bei Geschäftsreisen zu einer realen Beschleunigung der industriellen Massenproduktion von Alternativkraftstoffen führt oder primär der behördlichen Berichterstattung der Unternehmen dient, bleibt in der Fachwelt Gegenstand von Diskussionen.