Die anhaltende Triebwerkskrise: Wizz Air kämpft um die Wiederinbetriebnahme seiner gegroundeten Flotte

Die europäische Billigfluggesellschaft Wizz Air sieht sich weiterhin mit erheblichen betrieblichen und finanziellen Herausforderungen konfrontiert, die aus den weitreichenden Problemen mit den Geared Turbofan (GTF)-Triebwerken von Pratt & Whitney resultieren. Das Unternehmen hat sich zum Ziel gesetzt, die Groundings der betroffenen Airbus-Flugzeuge bis zum Ende des Kalenderjahres 2027 vollständig zu beenden, wie Finanzvorstand Ian Malin kürzlich auf der International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT)-Konferenz in Prag mitteilte.

Trotz dieses ehrgeizigen Ziels betonte Malin, dass noch keine substantielle Verbesserung der Lieferkettenprobleme bei Pratt & Whitney festzustellen sei, die für die langen Wartungs- und Inspektionszeiten der Triebwerke verantwortlich sind. Diese Situation hat die Finanzergebnisse der Airline massiv beeinträchtigt und erfordert eine fortlaufende strategische Neuausrichtung.

Finanzielle Belastung durch Flugzeug-Groundings

Die Auswirkungen der Triebwerksprobleme auf Wizz Air sind in den jüngsten Finanzergebnissen des Unternehmens deutlich sichtbar. Für das Geschäftsjahr 2025, das am 31. März 2025 endete, meldete Wizz Air einen Rückgang des Betriebsgewinns um 61,7 Prozent auf 167,5 Millionen Euro, verglichen mit 437,9 Millionen Euro im Geschäftsjahr 2024. Das Unternehmen führte diesen starken Einbruch auf „erhebliche Herausforderungen“ und eine „langsamer als erwartete Erholung aufgrund der hohen Anzahl an Groundings durch das GTF-Triebwerksproblem“ zurück.

Die Groundings, die auf einen Materialfehler – genauer gesagt auf Verunreinigungen im Pulvermetall – in den PW1100G-Triebwerken der Airbus A320neo-Familie zurückzuführen sind, erforderten beschleunigte und außerplanmäßige Inspektionen und Reparaturen. Obwohl die Anzahl der gegroundeten Flugzeuge von einem Höchststand von fast 60 auf 38 zurückgegangen ist (Stand der Konferenzäußerungen), liegt diese Zahl im Kontext der Gesamtflotte von Wizz Air, die im März 2025 rund 231 Flugzeuge umfasste, weiterhin auf einem hohen Niveau. Zu anderen Zeitpunkten im Jahr 2025 war von 42 Flugzeugen am Ende des Geschäftsjahres 2025 die Rede, beziehungsweise 41 Flugzeugen Ende Juni 2025. Das Management von Wizz Air rechnet für die erste Hälfte des Geschäftsjahres 2026 (bis Ende September 2025) mit einer durchschnittlichen Zahl von etwa 34 gegroundeten Flugzeugen.

Die Groundings führen zu einem Anstieg der Fixkosten pro Kapazitätseinheit (CASK ohne Treibstoff), da Leasingzahlungen und Abschreibungskosten für Flugzeuge anfallen, die keine Kapazität generieren. Im Geschäftsjahr 2025 stiegen die CASK ohne Treibstoff um fast 20 Prozent, was maßgeblich auf die Inproduktivität der gegroundeten Flugzeuge zurückzuführen ist, deren Anteil an der Gesamtflotte zeitweise bei etwa 20 Prozent lag.

Strategische Maßnahmen und Entschädigung

Um die negativen Folgen der Triebwerkskrise zu mildern, hat Wizz Air eine Reihe von Maßnahmen ergriffen und eine Entschädigungsvereinbarung mit Pratt & Whitney ausgehandelt. Die Entschädigung, die bis Ende 2026 läuft und direkte Kosten sowie operative Unterstützung abdecken soll, wird in den Konzernabschlüssen als sonstiger Nettoertrag verbucht. Allerdings haben die Entschädigungszahlungen die steigenden Kosten für Personal, Wartung und Betriebsstörungen, die durch die Groundings verursacht wurden, nicht vollständig ausgleichen können.

Gleichzeitig hat Wizz Air seine Flottenstrategie angepasst. Das Unternehmen hat im Geschäftsjahr 2025 26 neue Airbus A321neo-Flugzeuge übernommen und 14 GTF-Ersatztriebwerke erhalten, um die Auswirkungen der Groundings abzufedern. Für das Geschäftsjahr 2026 werden weitere 42 A321neo und acht A321xlr erwartet, während ältere A320ceo-Flugzeuge an Leasinggeber zurückgegeben werden. Der Flottenerneuerungsplan zielt darauf ab, die Kostenstruktur langfristig zu verbessern, sobald die Grounding-Belastung nachlässt.

Darüber hinaus hat Wizz Air eine Neuausrichtung des Streckennetzes vorgenommen, indem der Anteil der Kapazitäten auf Strecken, die jünger als drei Jahre sind, reduziert wurde. Dieser Schritt signalisiert eine Verschiebung von einem spekulativen Wachstum hin zu einer Konsolidierung in reifen Märkten, was eine Reaktion auf die begrenzte verfügbare Kapazität ist. Trotz der Herausforderungen plant Wizz Air für das Geschäftsjahr 2026 ein Kapazitätswachstum von rund 20 Prozent, um seine langfristige Wachstumsstrategie beizubehalten, gestützt durch starke Buchungen und die erwartete Reduzierung der Grounding-Zahlen.

Der Druck auf die gesamte Luftfahrtindustrie

Die Probleme bei Pratt & Whitney sind nicht nur auf Wizz Air beschränkt, sondern belasten die gesamte Luftfahrtindustrie. Die Notwendigkeit der außerplanmäßigen Inspektionen und Reparaturen der GTF-Triebwerke, die aufgrund des Pulvermetall-Problems und einer schlechteren als erwarteten Lebensdauer („Time on Wing“) erforderlich sind, hat zu einer massiven Überlastung der Wartungs-, Reparatur- und Überholungs (MRO)-Kapazitäten weltweit geführt.

Die Branche kämpft nicht nur mit der GTF-Krise, sondern auch mit allgemeinen und tiefgreifenden Problemen in der Lieferkette, die sich voraussichtlich bis weit in die Jahre 2025 und 2026 ziehen werden. Engpässe bei Ersatzteilen, Rohmaterialien wie Titan und ein Mangel an Fachkräften in der MRO-Branche verschärfen die Situation. Dies führt zu historisch langen Durchlaufzeiten in den Wartungswerkstätten, die bei Triebwerken der neuen Generation um mehr als 150 Prozent gestiegen sind. Experten gehen davon aus, dass der Höhepunkt des Bedarfs an Triebwerks-MRO im Jahr 2026 erreicht wird und die Kapazitäten bis zum Ende des Jahrzehnts angespannt bleiben.

Pratt & Whitney arbeitet daran, die Probleme in den Griff zu bekommen, unter anderem durch die Einführung des GTF Advantage-Programms und die Entwicklung neuer Reparaturtechniken, wie zum Beispiel die additive Fertigung. Diese Maßnahmen sollen die Haltbarkeit der Komponenten verbessern und die Reparaturzeiten verkürzen. Trotz dieser Bemühungen bleiben die Herausforderungen in der Lieferkette bestehen, und Wizz Airs Ziel, die gesamte Flotte bis Ende 2027 wieder in Betrieb zu nehmen, ist angesichts der branchenweiten Schwierigkeiten ein ehrgeiziges Unterfangen. Die Ratingagenturen haben bereits auf die anhaltenden Herausforderungen reagiert: Moody’s stufte Wizz Airs Kreditrating im Juni 2025 von Ba2 auf Ba1 herab und behielt den negativen Ausblick bei, während Fitch im Juli 2025 von BB+ auf BB mit stabilem Ausblick herabstufte. Die finanzielle und betriebliche Erholung der Fluggesellschaft hängt maßgeblich davon ab, inwieweit Pratt & Whitney und die gesamte MRO-Lieferkette ihre Kapazitätsprobleme in den Griff bekommen können.