Ein sächsisches Luftfahrtdilemma: Die Zukunft des Flughafens Dresden im Schatten Leipzigs

Die Diskussion um die Zukunft des Flughafens Dresden spitzt sich zu. Während der Flughafen Leipzig/Halle ein stetiges Wachstum verzeichnet und sich als wichtiges Logistikdrehkreuz etabliert hat, kämpft der Dresdner Flughafen mit schrumpfenden Passagierzahlen und einer angespannten wirtschaftlichen Lage.

Die Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG), Betreiber beider Standorte, befindet sich in konstruktiven Gesprächen mit den Ländern Sachsen und Sachsen-Anhalt über eine mögliche Anschlußfinanzierung ab dem Jahre 2027. Insbesondere die Entscheidung Sachsen-Anhalts, ab diesem Zeitpunkt keine weiteren Zuschüsse für den Flughafen Dresden mehr leisten zu wollen, erhöht den Druck auf die Verantwortlichen, ein tragfähiges Konzept für den Fortbestand des Flughafens zu entwickeln.

Wachsende Kluft zwischen den Standorten

Die wirtschaftliche Diskrepanz zwischen den Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden wird immer deutlicher, insbesondere in der Hauptreisezeit für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Am Flughafen Leipzig/Halle herrscht reger Betrieb, während es in Dresden vergleichsweise ruhig bleibt. Dieser Trend spiegelt sich in den Passagierzahlen wider: Leipzig/Halle verzeichnete im Jahre 2024 ein Passagierplus von 4,7 Prozent und erreichte 2.200.981 Fluggäste, während Dresden einen Rückgang um 5,1 Prozent auf 882.424 Passagiere hinnehmen mußte. Diese Zahlen wurden unter anderem von aeroTELEGRAPH im Januar 2025 bestätigt.

Die Präferenz vieler Urlauber aus Ostdeutschland für größere Flughäfen wie Leipzig, Frankfurt oder München wirkt sich nachteilig auf die kleineren Regionalflughäfen aus. Tammo Gause, Leiter für Transportwesen beim Reiseveranstalter Dertour, bestätigt diese Entwicklung: „Dresden und Erfurt haben für uns aus touristischer Sicht bei weitem nicht die Bedeutung, die Leipzig hat.“ Dies deutet auf einen allgemeinen Trend hin, bei dem Reisende verstärkt die Vorteile größerer Drehkreuze nutzen, welche eine breitere Palette an Destinationen und Fluggesellschaften anbieten können. Ein Bericht des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) aus dem Jahre 2024 wies darauf hin, daß die Konzentration des Luftverkehrs an großen Hubs in Deutschland zunimmt, während Regionalflughäfen zunehmend unter Druck geraten, ihre Existenzberechtigung zu beweisen.

Finanzielle Herausforderungen und politische Debatten

Die Mitteldeutsche Flughafen AG, welche die Flughäfen in Leipzig/Halle und Dresden betreibt, sah sich im vergangenen Jahre mit einer akuten Finanzkrise konfrontiert. Diese konnte nur knapp durch neue Kredite und Gesellschafterzuschüsse abgewendet werden. Der Freistaat Sachsen hat für die Jahre 2024 bis 2026 rund 100 Millionen Euro zur Verfügung gestellt, davon 77 Millionen im aktuellen Haushalt, um die MFAG und somit auch den Flughafen Dresden zu stützen.

Doch die Finanzierung der Flughäfen ist Gegenstand politischer Debatten. Das Land Sachsen-Anhalt hat deutlich gemacht, daß es ab dem Jahre 2027 keine weiteren Zuschüsse für den Dresdner Flughafen leisten will. Finanzminister Michael Richter (CDU) erklärte kürzlich: „Das Land Sachsen weiß, daß wir uns an den Verlusten, die durch den Flughafen Dresden verursacht werden, nicht weiter beteiligen wollen.“ Diese Haltung Sachsen-Anhalts ist nachvollziehbar, da der Flughafen Leipzig/Halle, an dem Sachsen-Anhalt ebenfalls beteiligt ist, ein starkes Frachtaufkommen aufweist und deutlich profitabler ist, wodurch die Notwendigkeit von Subventionen für Dresden aus sachsen-anhaltischer Sicht in Frage gestellt wird. Die Mitteldeutsche Flughafen AG ist zu einem Großteil im Besitz der Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt sowie der Städte Leipzig, Dresden und Halle (Saale). Dies schafft eine komplexe Eigentümerstruktur, in der unterschiedliche regionale Interessen aufeinandertreffen.

Auch in Sachsen selbst regt sich Kritik an der anhaltenden Subventionierung des Flughafens Dresden. Thomas Löser, Landtagsabgeordneter der Grünen, bezeichnet die fortgesetzte finanzielle Unterstützung als schwer vermittelbar. Er fordert ein tragfähiges Konzept für den Flughafen, welches auch alternative Nutzungen wie Veranstaltungen einbezieht. Diese Forderung nach einer Diversifizierung der Einnahmequellen ist nicht neu für Regionalflughäfen, die sich zunehmend als multifunktionale Standorte positionieren müssen, um wirtschaftlich zu überleben.

Potentiale und Zukunftsaussichten aus Betreibersicht

Trotz der aktuellen Herausforderungen verweist die Mitteldeutsche Flughafen AG auf Entwicklungspotentiale am Standort Dresden. Götz Ahmelmann, Vorstandschef der MFAG, betont: „Dresden war und ist ein Zukunftsort.“ Man sehe Chancen bei Neuansiedlungen, Werksverkehren und Infrastrukturprojekten. Diese Ansicht wird von Befürwortern des Flughafens geteilt, welche auf die Bedeutung Dresdens als Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort verweisen. Die Region um Dresden ist Heimat zahlreicher Hochtechnologieunternehmen und Forschungseinrichtungen, welche auf gute internationale Anbindungen angewiesen sind. So ist Dresden beispielsweise ein wichtiger Standort der Mikroelektronikindustrie in Europa, was laut einem Bericht der Sächsischen Landesregierung aus dem Jahre 2023 eine entsprechende logistische Infrastruktur erfordert.

Die MFAG könnte versuchen, neue Fluggesellschaften anzuziehen oder das Angebot an Charterflügen zu erweitern, um das Passagieraufkommen zu steigern. Auch die Entwicklung von Frachtverkehr ist eine Option, wenngleich hier Leipzig/Halle mit DHL als größtem Luftfrachtdrehkreuz Europas bereits eine dominante Rolle spielt. Der Flughafen Leipzig/Halle ist laut AERO International das fünftgrößte Luftfrachtzentrum Europas und verzeichnete 2024 etwa 1,4 Millionen Tonnen Luftfracht, ein Wert auf Vorjahresniveau. Dies zeigt, daß der Frachtmarkt in Mitteldeutschland zwar stark ist, aber vorrangig durch Leipzig/Halle abgedeckt wird.

Die Suche nach alternativen Nutzungskonzepten, wie sie von der Opposition gefordert wird, könnte für Dresden eine realistische Perspektive bieten. Dies könnte die Nutzung von ungenutzten Flächen für Gewerbeansiedlungen, die Ausrichtung von Großveranstaltungen oder die Etablierung als Wartungs- oder Ausbildungszentrum beinhalten. Die Infrastruktur, wie ein S-Bahn-Anschluß und attraktive Veranstaltungsflächen, ist vorhanden, wie auch die Grünen-Fraktion im Sächsischen Landtag in einer Pressemitteilung vom Juni 2025 anmerkte.

Regionale Wettbewerber und Vergleich

Die Situation des Flughafens Dresden ist nicht einzigartig unter den kleineren Regionalflughäfen in Deutschland. Viele von ihnen kämpfen mit mangelnder Auslastung und der Konkurrenz größerer Hubs. Der Flughafen Erfurt-Weimar, ebenfalls in Mitteldeutschland gelegen, steht vor ähnlichen Herausforderungen. Obwohl er als einziger Flughafen Thüringens an das internationale Flugverkehrsnetz angebunden ist und über eine moderne Infrastruktur verfügt, kämpft auch er mit geringen Passagierzahlen, die größtenteils auf den touristischen Charterverkehr entfallen. Im Jahre 2023 zählte der Flughafen Erfurt-Weimar rund 200.000 Passagiere, weit entfernt von seiner Kapazität. Die Wettbewerbslandschaft ist geprägt von der Nähe zu den großen Drehkreuzen Frankfurt, München und Berlin, welche mit ihrem umfassenden Angebot viele Reisende anziehen.

Die sächsische Flughafenstrategie wird in den kommenden Monaten maßgeblich durch die Gespräche zwischen den Ländern und der Mitteldeutschen Flughafen AG geprägt sein. Es wird entscheidend sein, ob ein tragfähiges Finanzierungsmodell gefunden werden kann, welches die Existenz des Flughafens Dresden über das Jahr 2026 hinaus sichert. Ohne eine klare Perspektive und eine strategische Neuausrichtung droht dem Flughafen Dresden eine ungewisse Zukunft. Die Entscheidung Sachsen-Anhalts, keine weiteren Finanzhilfen zu leisten, verschärft die Situation zusätzlich und zwingt Sachsen, die Zukunft des Flughafens eigenverantwortlich zu gestalten oder neue Partner zu finden.

Der Flughafen Dresden steht an einem Scheideweg. Die wachsende Diskrepanz zu Leipzig/Halle, die kritische Finanzlage und die abnehmende Bereitschaft Sachsen-Anhalts zur Ko-Finanzierung erfordern eine dringende strategische Neuausrichtung. Während die MFAG und der Freistaat Sachsen Potentiale in Ansiedlungen und Werksverkehren sehen, fordern Kritiker wie der Landtagsabgeordnete Thomas Löser ein umfassendes Konzept, welches auch alternative Nutzungen in Betracht zieht. Die kommenden Gespräche über die Anschlußfinanzierung ab 2027 werden entscheidend sein für die Zukunft des Flughafens Dresden und seine Rolle in der sächsischen Wirtschafts- und Verkehrslandschaft.