Am 30. September 2026 müssen Air France-KLM und Lufthansa ihre nachgebesserten Angebote für die TAP abgeben, spätestens Mitte Oktober will Lissabon den Sieger verkünden. Wer auch immer gewinnt: Für Portugal endet das Geschäft in einer Blamage. Um zu verstehen, warum, muss man rund fünf Jahre zurückblicken.
Als die Pandemie den Luftverkehr lahmlegte, pumpte Portugal 3,2 Milliarden Euro in seine Staatsairline. Anders als bei den meisten europäischen Rettungsaktionen wurde selbst das anfängliche Rettungsdarlehen über 1,2 Milliarden Euro in Eigenkapital umgewandelt. Zurückzahlen muss TAP davon keinen Cent.
Der damals zuständige Infrastrukturminister Pedro Nuno Santos aus dem Kabinett von António Costa versprach im Dezember 2020 dennoch, TAP werde ab 2025 Geld an den Staat zurückgeben können. Sein Ministerium schob später nach, wie das gehen solle: über Dividenden oder über den Einstieg eines Investors, also einen Verkauf. Seit November 2022 ist offiziell, dass TAP die 3,2 Milliarden nicht zurückzahlt. Übrig bleibt nur der Verkaufserlös, und die Opposition von den Liberalen bis zur heute regierenden PSD hält Santos sein Versprechen bis heute vor.
Rechnet man das konsequent durch, müsste selbst ein symbolischer Kaufpreis von einem Euro eigentlich ein Preisschild von 3,2 Milliarden plus einem Euro tragen. Verkauft werden zwar nur 44,9 Prozent an einen strategischen Partner, weitere fünf Prozent sind für die Belegschaft reserviert. Doch selbst anteilig wären das rund 1,44 Milliarden Euro.
Übrig geblieben sind zwei Bieter: Air France-KLM (AFKL) und die Lufthansa Group (LHG). Beide haben Ende Juli bindende Angebote abgegeben, die IAG hatte bereits im April abgewunken. Die Regierung reagierte mit einer eleganten Begründung: Die Angebote seien sich in der Gesamtbewertung zu ähnlich, deshalb schickte sie beide Bieter in eine Nachverhandlungsrunde. Zwischen den Zeilen heißt das: Lissabon ist mit dem Gebotenen nicht zufrieden und versucht, das Debakel noch abzuwenden. Vorsorglich wurde die Frist für den gesamten Verkauf gleich bis Jahresende verlängert.
Das Drehbuch kennt man in Portugal bereits von den Azoren. Beim ersten Anlauf, die Azores Airlines der regionalen Sata zu privatisieren, meldeten sich 2023 ebenfalls zwei Konsortien. Auch sie boten zunächst exakt denselben Preis, auch sie mussten nachbessern. Heraus kamen rund fünf Millionen Euro für drei Viertel der Airline. Übrig blieb am Ende ein einziger Bieter, dessen letztes Angebot von 17 Millionen Euro für 85 Prozent im März 2026 wegen „inakzeptabler Risiken“ verworfen wurde. Der Verkauf ist abgeblasen, ein neuer Anlauf läuft.
Zurück zur TAP, und zu einem ernüchternden Blick auf vergleichbare Deals. Für die Air Europa bot die IAG 2019 noch eine Milliarde Euro, 2023 waren es nur noch 500 Millionen für das gesamte Eigenkapital. Der Deal platzte, stattdessen stieg Turkish Airlines mit 300 Millionen für rund 26 Prozent ein. Noch drastischer war es bei der Austrian: Die Lufthansa zahlte 2009 für die 41,56 Prozent der Staatsholding ÖIAG ganze 366.268,75 Euro, dazu kam ein Besserungsschein über bis zu 162 Millionen. Die Republik legte 500 Millionen Euro Staatshilfe obendrauf. Österreich hat also bezahlt, um seine Airline loszuwerden.
Auch bei der TAP lauert noch eine Hypothek. Die brasilianische Azul fordert vor Gericht rund 189 Millionen Euro aus einer Anleihe von 2016 und beruft sich auf eine Zusicherung der damaligen Regierung aus dem Jahr 2020. Schuldnerin war die alte Holding, die im August 2025 für insolvent erklärt wurde. Die Rechnung wächst damit auf rund 3,4 Milliarden Euro.
Rückenwind aus dem operativen Geschäft gibt es ebenfalls nicht. Trotz Rekordumsatz von über zwei Milliarden Euro schrieb TAP im ersten Halbjahr 2026 einen Verlust von 99,2 Millionen Euro, 40 Prozent mehr als im Vorjahr. Allein im zweiten Quartal fehlten 59,3 Millionen, nachdem ein Jahr zuvor noch 37,5 Millionen Gewinn in den Büchern standen. Hauptschuldiger ist der Treibstoff. Mit solchen Zahlen verhandelt man keinen Kaufpreis nach oben.
Was ist also realistisch? Ein Angebot, das die gesamte TAP mit rund einer Milliarde Euro bewertet, also knapp 450 Millionen für die 44,9 Prozent. Selbst wenn man die Anteile großzügig mitrechnet, die Portugal behält, ist die gesamte Position des Staates dann rund eine Milliarde wert. Hineingesteckt hat er rund 3,4 Milliarden. Unterm Strich bleibt Portugal auf rund 2,4 Milliarden Euro sitzen, bezahlt von den Steuerzahlern eines der ärmsten Länder Westeuropas.
Nun legt AFKL noch etwas drauf und bietet an, einen Teil des Kaufpreises in eigenen Aktien zu begleichen. Rechnen wir auch das zu Ende. Soll Portugal für seine 44,9 Prozent das anteilige Preisschild von gut 1,5 Milliarden Euro erhalten, blieben nach 500 Millionen in bar rund eine Milliarde, die in Aktien fließen müsste. Der gesamte AFKL-Konzern ist an der Börse aber gerade einmal rund 3,2 Milliarden Euro wert. Portugal hielte damit rund ein Viertel von Air France-KLM, während der französische Staat von knapp 28 auf gut 21 Prozent verwässert würde. Lissabon wäre plötzlich größter Eigentümer von Air France und KLM. Dass Paris und Den Haag das zulassen, ist schwer vorstellbar.
Es bleiben also zwei Möglichkeiten: eine totale Blamage für Portugal oder noch ein abgeblasene Verkauf. Die Zahlen gehen hinten und vorne nicht auf.
Und selbst der glückliche Käufer hat wenig zu lachen, denn ihm steht ein Alitalia-2.0-Szenario bevor, genau jenes Spiel, an dem AFKL schon einmal gescheitert ist. Die satte TAP mit ihren Pfründen, die gemessen am portugiesischen Medianeinkommen enorm sind, wird den Gürtel deutlich enger schnallen müssen. Die Belegschaft dürfte mit einer Art Dauerstreik antworten. Die Playbooks der beiden Bieter liegen längst in der Schublade: Chapter 11 wie bei SAS oder eine „TAP City“ samt Betriebsübergang und Konzern-KV.
Von außen ist das Schauspiel durchaus amüsant, und je tiefer man gräbt, desto unglaublicher wird die ganze Geschichte samt ihren Akteuren. Ob sich die Lufthanseaten dessen bewusst sind?
Dieser Beitrag wurde erfasst von: Carlos Navarro, Madrid