Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat erste Zwischenergebnisse zu einem schwerwiegenden Flugbetriebsunfall am Flughafen München veröffentlicht. Am 15. August 2026 rollte ein Passagierflugzeug vom Typ Boeing 787-9 der Vietnam Airlines auf dem Flug VN34 über das Ende der 4.000 Meter langen Startbahn 26L hinaus und hob erst im dahinterliegenden Grasstreifen ab.
Der kombinierte Flugdaten- und Stimmenrekorder (Enhanced Airborne Flight Recorder, EAFR) zeichnete während des Anrollvorgangs ungewollte Betätigungen der Bremspedale auf dem linken Cockpitsitz auf. Diese ungewollte Bremswirkung steuerte dem Triebwerksschub entgegen und verhinderte das rechtzeitige Erreichen der erforderlichen Abhebegeschwindigkeit. Trotz erheblicher Beschädigungen an der Zelle und am Fahrwerk durch die Kollision mit Einrichtungen der Anflugbefeuerung konnte das Flugzeug nach dem Ablassen von Treibstoff sicher in München notlanden. Die Insassen blieben unversehrt. Die BFU hat Schlüsselkomponenten der Bremssteuerung für detaillierte Laboruntersuchungen sichergestellt.
Ablauf des Startlaufs und Messdaten des Flugschreibers
Der Linienflug VN34 der Vietnam Airlines sollte am 15. August 2026 von München nach Hanoi führen. Die Startbahn 26L des Münchner Flughafens bietet mit einer Länge von 4.000 Metern gewöhnlich ausreichende Reserven für vollgetankte Langstreckenflugzeuge dieses Typs. Gemäß dem Untersuchungsbericht der BFU erhielt die Besatzung um 11:55:47 Uhr UTC die Startfreigabe. Kurze Zeit später, um 11:56:15 Uhr UTC, registrierte der Flugdatenschreiber Pedalkräfte sowie spezifische Bremspedalbewegungen, die vom linken Sitz – dem Platz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers – ausgingen.
Die Datenaufzeichnung belegt eine aktive Bremskraft von 15 Prozent auf der linken Seite und 6 Prozent auf der rechten Seite des Fahrwerks. Diese unerwünschte Verzögerung wirkte dem Aufbau der Startgeschwindigkeit entgegen. Ab 11:57:03 Uhr UTC stagnierte die angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed, IAS) für einen Zeitraum von etwa 18 Sekunden bei rund 168 Knoten. Während des weiteren Vorrollens wurden erneute Bremsaktivierungen aufgezeichnet, die sowohl über die Pedale als auch direkt an den Radbremsen wirksam wurden. Um 11:57:13 Uhr UTC griff der rechte Pilot (Pilot Monitoring) ein und erhöhte den Triebwerksschub manuell von 100 Prozent N1 auf den Maximalwert von 101 Prozent N1. Die Rotation – das Anheben der Flugzeugnase – wurde um 11:57:14 Uhr UTC bei einer Geschwindigkeit von 163 Knoten auf Höhe der entgegengesetzten Pistenschwelle 08R eingeleitet.
Überschießen der Startbahn und Beschädigungen der Infrastruktur
Aufgrund der unzureichenden Geschwindigkeit reichte die verbliebene Pistenlänge für ein reguläres Abheben nicht aus. Die Reifen beider Hauptfahrwerke hinterließen durchgehende Spuren über die Pistenschwelle 08R und den angrenzenden, 60 Meter langen Sicherheitsbereich (Clearway) hinaus. Das Flugzeug hob erst rund 240 Meter hinter der Schwelle im unbefestigten Grasbereich ab und wirbelte dabei Staub und Trümmerteile auf.
Beim Überfliegen des Geländes in sehr geringer Höhe kollidierten das Flugzeugheck sowie die Räder des Hauptfahrwerks mit mehreren Masten und Beleuchtungselementen der Anflugbefeuerung der Gegenrichtung. Die Piloten setzten den Steigflug fort, erklärten eine Luftnotlage und verblieben im Luftraum über dem Erdinger Moos, um Kerosin abzulassen und das Landegewicht der Boeing 787-9 auf das zulässige Maß zu reduzieren. Nach Abschluss des Treibstoffablassens landete die Maschine wieder auf dem Flughafen München. Alle Passagiere und die Besatzung konnten das Flugzeug auf den normalen Ausstiegsfahrzeugen verlassen.
Untersuchungsansätze und Sicherstellung von Steuerungsgeräten
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung bewertet das Ereignis als schweren Unfall und hat eine systematische Rekonstruktion der technischen sowie menschlichen Einflussfaktoren eingeleitet. Ein Schwerpunkt der Ermittlungen liegt auf der Frage, ob die fehlerhafte Bremswirkung durch ein versehentliches Drücken der Bremspedale durch den Piloten (Fussfehlstellung) oder durch einen technischen Defekt im elektronischen Bremssteuerungssystem hervorgerufen wurde. Bei modernen Verkehrsflugzeugen wird der Bremsbefehl nicht mehr mechanisch, sondern über elektronische Signale (Fly-by-Wire) an die Bremsaktuatoren übertragen.
Zur Klärung der Fehlerursache hat die BFU zentrale Systemkomponenten der Maschine ausgebaut und beschlagnahmt. Dazu gehören die Bremssteuerungsgeräte (Brake System Control Units, BSCU) sowie die Kontrollmodule der elektrischen Bremsbetätigung (Electric Brake Actuator Controllers, EBAC). Diese Bauteile werden in spezialisierten Laboratorien auf mögliche Fehlfunktionen, Signalstörungen oder mechanische Klemmer untersucht. Parallel dazu werden die Aufzeichnungen des Cockpit-Sprachaufzeichners ausgewertet, um die Kommunikation der Besatzung während des kritischen Startlaufs zu analysieren.