Die Europäische Union steht vor Grundsatzentscheidungen zur Sicherung ihrer strategischen Lufttransportkapazitäten für übergroße und schwerste Militärgüter.
Eine von der EU finanzierte Machbarkeitsstudie hat zwei zentralen Pfade herausgearbeitet, um drohende Fähigkeitslücken ab den 2030er Jahren abzuwenden: Einerseits wird eine tiefe Modernisierung der bestehenden Flotte vom Typ Antonov An-124-100 erwogen, andererseits die Entwicklung eines völlig neuen europäischen Transportflugzeugs als Ersatz für die US-amerikanische Boeing C-17 Globemaster III vorgeschlagen. Die Ergebnisse der Studie liegen der Europäischen Verteidigungsagentur vor und dienen als Verhandlungsgrundlage für die Mitgliedstaaten. Vor dem Hintergrund einer veränderten Sicherheitslage in Europa und verletzlicher ziviler Charterkapazitäten verlangt die Frage der logistischen Souveränität nach klaren Weichenstellungen.
Ergebnisse der ESOCA-Studie und politische Abstimmungen
Die Erkenntnisse stammen aus der Studie „European System for Outsized Cargo Airlift“, kurz ESOCA, die am 8. September 2026 der Europäischen Verteidigungsagentur übergeben wurde. Das Projekt wurde im Rahmen des Europäischen Verteidigungsfonds 2023 ausgewählt und mit einer EU-Förderung von knapp unter 20 Millionen Euro über eine Laufzeit von 18 Monaten ausgestattet. Die operative Koordination des aus 14 Organisationen aus acht Ländern bestehenden Industriekonsortiums lag bei der Airbus Defence and Space GmbH. Neben Deutschland sind Akteure aus Finnland, Frankreich, Griechenland, Italien, den Niederlanden, Polen und Spanien beteiligt, darunter Industrieunternehmen wie Leonardo, Safran Aircraft Engines und ITP Aero.
Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union beabsichtigen, die Ergebnisse sowie noch offene operative Anforderungsprofile im Rahmen der „Strategic Transport Days“ am 21. und 22. Oktober 2026 in Brüssel eingehend zu erörtern. Die ESOCA-Studie bildet den fachlichen Unterbau für das Projekt „Strategic Air Transport for Outsized Cargo“, abgekürzt SATOC. Dieses Projekt der Ständigen Strukturierten Zusammenarbeit der EU wurde im November 2021 ins Leben gerufen und wird von Deutschland koordiniert; weitere beteiligte Staaten sind Frankreich, Tschechien und die Niederlande.
Abhängigkeiten und Risiken bei der aktuellen Antonov-Flotte
Die Dringlichkeit der Debatte resultiert aus der erwarteten Leistungslücke in der 100-Tonnen-Nutzlastklasse. Bislang sichert sich Europa den Zugang zu Flugzeugen der Kategorie An-124 über das NATO-Programm „Strategic Airlift International Solution“, kurz SALIS. Im Rahmen dieser Vereinbarung von neun Staaten werden bis zu fünf Maschinen vom Typ An-124-100 mit einer Frachtkapazität von jeweils bis zu 120 Tonnen von der Gesellschaft Antonov Logistics SALIS gechartert. Die NATO-Unterstützungs- und Beschaffungsagentur hatte im Oktober 2021 einen Fünfjahresvertrag unterzeichnet, der vertragsgemäß in den frühen 2030er Jahren ausläuft.
Das Einsatzrisiko der ukrainischen Großraumtransporter zeigte sich deutlich im Februar 2022, als das weltweit einzige fertiggestellte Exemplar der Antonov An-225 Mriya beim russischen Angriff auf den Flughafen Hostomel nahe Kiew zerstört wurde. Die Maschine bot mit ihrer Maximallast von 250 Tonnen eine einzigartige Kapazität für extrem schwere Güter. Zusätzlich wurde am 4. August 2026 ein auf dem Flughafen Leipzig/Halle geparktes Flugzeug vom Typ An-124 der Antonov Airlines von einer Sprengdrohne getroffen. Da der Zünder der Drohne versagte, entstand lediglich begrenzter Sachschaden; deutsche Behörden schrieben den Angriff Russland zu. Der Vorfall unterstrich die physische Fragilität der verbliebenen Flotte an ihrem Hauptbetriebsstandort.
Grenzen alternativer Frachtkapazitäten und künftige Optionen
Zusätzliche Transportmöglichkeiten der europäischen Partner decken den Bedarf an Schwersttransporten nur bedingt ab. Zwölf NATO-Staaten betreiben gemeinsam drei Flugzeuge vom Typ C-17 Globemaster III im Rahmen der „Strategic Airlift Capability“ auf dem ungarischen Stützpunkt Pápa. Zudem riefen sieben Bündnispartner am 7. Juli 2026 eine Initiative ins Leben, um eine gemeinsame Flotte von Airbus A400M aufzubauen.
Allerdings stößt der A400M bei der Beförderung extrem sperriger oder schwerer Frachten an physische Grenzen hinsichtlich Ladevolumen und Höchstgewicht. Ein Ausweichen auf rein zivile Großraumflugzeuge erwies sich als schwierig: Airbus stellte seinen Charterdienst „Airbus Beluga Transport“, der mit BelugaST-Maschinen betrieben wurde, im Januar 2025 wegen unzureichender Nachfrage externer Kunden wieder ein.
Die im SATOC-Projekt genutzten C-17-Maschinen erreichen nach aktuellen Analysen in den 2040er Jahren das Ende ihrer Nutzungsdauer. Da der Hersteller Boeing die Produktion der C-17 bereits im Jahr 2015 eingestellt hat, ist eine Beschaffung neuer Maschinen dieses Typs ausgeschlossen. Den Mitgliedstaaten der Europäischen Union obliegt somit die Entscheidung, ob eine umfangreiche Lebenserhaltung und Modernisierung der An-124-Flotte realistisch ist oder ob die Entwicklung eines neuen europäischen Transportflugzeugs initiiert werden muss, um die Fähigkeit zum Lufttransport übergroßer Lasten langfristig abzusichern.