Die deutsche Billigfluggesellschaft Eurowings hat mit der Einführung ihres Premium BIZ Seat in einer 2×2-Konfiguration auf der Mittelstrecke einen bemerkenswerten Vorstoß in das höherwertige Marktsegment gewagt. Mit dem ausverkauften Erstflug des Airbus A320neo auf der Nonstop-Verbindung Berlin-Dubai am 22. November 2025 feierte die Airline zwar einen operativen Erfolg, doch die strategische Bedeutung und der tatsächliche Mehrwert dieses Produktes bedürfen einer kritischen Betrachtung.
Die Umstellung von der traditionellen 3×3-Sitzanordnung auf die exklusive 2×2-Anordnung für acht Plätze pro Flugzeug wird von Eurowings als mutige Innovation im Value-Segment gefeiert. Bei einem genauen Blick auf die Konkurrenz, insbesondere die etablierten Full-Service-Carrier, stellt sich jedoch die Frage, ob das neue Angebot in einem überfüllten Marktsegment wirklich revolutionär ist oder lediglich eine Nische zu Premiumpreisen bedient, ohne die umfassenden Leistungen echter Business-Class-Produkte zu erreichen.
Hohe Erwartungen versus Realität der Schmalrumpf-Kabine
Das Herzstück des neuen Angebots ist der von Geven entwickelte Sitz „Comoda“, der mit breiteren Sitzen, verstellbaren Beinablagen und erweitertem persönlichem Freiraum ausgestattet ist. Dieser Komfortgewinn, insbesondere durch den Wegfall des Mittelsitzes zugunsten eines breiteren Sitzes und der 2×2-Anordnung, ist unbestritten. Für Passagiere, die Wert auf Ruhe und Platz legen, kann der Aufpreis ab 399,99 Euro pro Strecke attraktiv sein.
Die kritische Einordnung beginnt jedoch bei der Benennung des Produktes und dessen tatsächlicher Leistungsumfang im Vergleich zu den Marktstandards. Obwohl Eurowings das Produkt als Premium BIZ Seat positioniert und damit die Assoziation zur klassischen Business Class weckt, operiert die Airline weiterhin im Value-Segment. Der Sitz befindet sich in einem Schmalrumpf-Flugzeug, dessen physische Dimensionen und Flugerfahrung inhärent begrenzt sind. Die Kabinengestaltung in einem Narrow Body bietet, selbst mit einer 2×2-Konfiguration, nicht den gleichen Freiraum, die gleiche Breite oder die gleiche Neigungsmöglichkeit wie die Großraumflugzeuge der internationalen Konkurrenz.
Für Reisende, die auf der Langstrecke oder bei Full-Service-Carriern höhere Standards gewohnt sind, könnte das Fehlen einer vollwertigen Liegefläche oder einer großzügigen Trennung zum nächsten Passagier in einem A320neo als ein deutliches Manko empfunden werden, das den hohen Preis relativiert.
Der Vergleich mit etablierten Wettbewerbern: Turkish Airlines als Maßstab
Um die Wettbewerbsfähigkeit des Premium BIZ Seat realistisch zu bewerten, muss ein Vergleich mit etablierten Full-Service-Carriern auf vergleichbaren Strecken oder im europäischen Netzwerk gezogen werden.
Turkish Airlines, die über ihr Drehkreuz Istanbul ein sehr breites Mittel- und Langstreckennetzwerk betreibt, bietet auf ihren Kurz- und Mittelstreckenflügen innerhalb Europas und in die Golfregion (wie Dubai) in der Regel eine echte Business Class an. Das Angebot umfasst hier zwar auch oft eine 3×3-Bestuhlung mit geblocktem Mittelsitz, jedoch wird dies durch eine Reihe von Serviceleistungen ergänzt, die über das Angebot von Eurowings hinausgehen:
- Gastro-Erlebnis: Turkish Airlines ist bekannt für ein umfangreiches, mehrgängiges Gastronomiekonzept mit Flying Chefs und einem Service auf höchstem Niveau, das deutlich über das von Eurowings angebotene Porzellan-Geschirr und das WINGS Bistro hinausgeht.
- Lounge-Zugang: Business-Class-Tickets bei Turkish Airlines oder der Lufthansa Group (mit Ausnahme der direkten BIZclass-Konkurrenz) beinhalten vollwertigen Zugang zu Premium-Lounges, ein Vorteil, der bei den Eurowings-Preisen ab 399,99 Euro pro Strecke oft separat gebucht oder nicht in diesem Umfang angeboten wird.
- Netzwerk und Vielfliegerstatus: Die Integration in globale Allianzen wie die Star Alliance ermöglicht es Passagieren von Turkish Airlines, Meilen zu sammeln und Statusvorteile zu nutzen, die bei der Tochtergesellschaft Eurowings weniger umfassend oder nur eingeschränkt zur Verfügung stehen.
Das Eurowings-Produkt ist in seiner Hard Product-Definition (2×2-Sitz) besser als die traditionelle BIZclass mit freiem Mittelsitz. Es bleibt aber fraglich, ob der Mehrwert die Preisanforderung rechtfertigt, wenn die Passagiere für einen ähnlichen Betrag ein voll integriertes Business-Class-Erlebnis bei einem Full-Service-Carrier buchen könnten, das zusätzlich zum Komfort auch ein Höchstmaß an Service, Lounge-Zugang und Netzwerkvorteilen bietet.
Strategische Absichten und die Rolle in der Lufthansa Group
Trotz der kritischen Einordnung ist die Einführung des Premium BIZ Seat ein klares strategisches Statement von Eurowings und der Lufthansa Group. Die Initiative ist Teil einer umfassenden Produkt- und Serviceoffensive, die darauf abzielt, neue Einnahmequellen zu erschließen. In der Luftfahrtindustrie werden Zusatzleistungen und Premium-Produkte immer wichtiger, um die Rentabilität zu steigern.
Für die Lufthansa Group dient dieses neue Produkt auch als Labor für zukünftige Kabinenkonzepte. Die Erfahrungen auf der Strecke Berlin-Dubai werden Aufschluss darüber geben, wie hoch die Zahlungsbereitschaft der Kunden für eine echte Premium-Konfiguration in einem Narrow Body ist. Da moderne Schmalrumpf-Flugzeuge wie die A321XLR zunehmend für transatlantische oder längere Mittelstrecken eingesetzt werden, könnten die gewonnenen Erkenntnisse entscheidend für die Gestaltung der Premium-Angebote der gesamten Gruppe auf diesen potenziellen Langstrecken sein.
Letztendlich bleibt der Premium BIZ Seat ein Nischenprodukt. Er spricht den anspruchsvollen, aber preisbewussten Reisenden an, der direkten Komfort und ein besseres Bordservice-Erlebnis auf einer spezifischen Route wünscht, ohne die teuren Komplettpakete der globalen Full-Service-Carriern buchen zu wollen. Der Erfolg wird davon abhängen, ob das Soft Product (der Service auf Porzellan, der Aperitif) und das Hard Product (der 2×2-Sitz) den hohen Preisaufschlag dauerhaft rechtfertigen können, ohne die Erwartungen der Passagiere, die von anderen Airlines verwöhnt sind, zu enttäuschen.
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