Die kommerzielle Luftfahrtindustrie ist durch einen kontinuierlichen Kreislauf von Modernisierung und Ausflottung geprägt, bei dem jährlich dutzende Passagierflugzeuge das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer erreichen und verschrottet oder eingemottet werden. Ein in der jüngeren Luftfahrtgeschichte beispielloser Fall spielt sich jedoch auf dem internationalen Flughafen von Toluca sowie weiteren Flugfeldern in Mexiko ab.
Dort steht eine Flotte von russischen Regionaljets des Typs Sukhoi Superjet 100 seit Jahren ungenutzt im Freien. Diese Maschinen, die einst das logistische Rückgrat einer expandierenden Fluggesellschaft bilden sollten, sind heute das zentrale Element eines komplexen Geflechts aus unternehmerischen Fehlkalkulationen, insolvenzrechtlichen Blockaden und internationalen Sanktionen. Die Geschichte dieser Flugzeuge veranschaulicht exemplarisch die systemischen Risiken, denen Fluggesellschaften ausgesetzt sind, wenn ihre Flottenplanung und die dazugehörigen technologischen Lieferketten direkt mit geopolitischen Konflikten und internationalen Bruchlinien kollidieren.
Der riskante Einstieg von Interjet in die russische Luftfahrttechnologie
Um die heutige Situation der Flugzeuge im mexikanischen Toluca einzuordnen, ist ein Blick auf die strategischen Weichenstellungen des Jahres 2011 erforderlich. Zu diesem Zeitpunkt florierte die mexikanische Fluggesellschaft Interjet als drittgrößte Airline des Landes nach Passagierzahlen. Für den systematischen Ausbau des inländischen Streckennetzes und zur Speisung ihrer Drehkreuze suchte das Management nach einem modernen Regionaljet in der Kapazitätsklasse von 75 bis 100 Sitzplätzen. Während die etablierten westlichen Flugzeugbauer Embraer aus Brasilien und Bombardier aus Kanada als logische Favoriten galten – da beide über dichte Ersatzteil- und Wartungsnetzwerke auf dem amerikanischen Kontinent verfügten –, entschied sich Interjet überraschend für den Abschluss eines Kaufvertrags über 30 Sukhoi Superjet 100. Damit avancierte die Gesellschaft zum ersten und einzigen Betreiber dieses russischen Typs auf dem gesamten amerikanischen Kontinent.
Aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht schien das Geschäft zum damaligen Zeitpunkt erhebliche Vorteile zu bieten. Der Anschaffungspreis des Superjets lag rund 15 Prozent unter den Konditionen vergleichbarer westlicher Konkurrenzmodelle. Die Unternehmensführung von Interjet betonte damals, dass die Kapitalkosten für zehn werksneue Superjets in etwa den Anzahlungen entsprachen, die für ein einziges Flugzeug der Airbus A320-Familie fällig geworden wären. Zudem handelte es sich bei dem SSJ100 um eine Neuentwicklung, die unter intensiver Beteiligung westlicher Technologieunternehmen konzipiert worden war. Schlüsselkomponenten wie die Avionik stammten von Thales, während das Triebwerk Powerjet SaM146 in einem französisch-russischen Gemeinschaftsunternehmen zwischen Safran Aircraft Engines und NPO Saturn gefertigt wurde. Das Flugzeug besaß eine Zulassung der europäischen Luftfahrtbehörde EASA und schien für den internationalen Einsatz im amerikanischen Luftraum prädestiniert. Bis zum Jahr 2013 übernahm Interjet die ersten Maschinen und integrierte schlussendlich 22 der 30 bestellten Jets in den aktiven Flugbetrieb auf Routen innerhalb Mexikos sowie auf Kurzstrecken in die Vereinigten Staaten, nach Kuba und Zentralamerika.
Struktureller Ersatzteilmangel und die Kannibalisierung der Flotte vor der Pandemie
Das ambitionierte Projekt begann jedoch schon kurz nach der Einflottung der Maschinen zu erlahmen. Bereits im Januar 2018, nur viereinhalb Jahre nach den ersten Linienflügen, wurde öffentlich bekannt, dass mehrere Superjets von Interjet monatelang am Boden verharren mussten, da elementare Ersatzteile fehlten. Es zeigte sich ein fundamentales strukturelles Problem: Der Betrieb eines russischen Flugzeugtyps in einer Region ohne lokale Wartungs-, Reparatur- und Überholungsnetzwerke erwies sich als logistisch kaum durchführbar. Die Transportwege für Bauteile aus Russland waren lang, und die bürokratischen Hürden im Zollverkehr verzögerten die Abläufe zusätzlich.
Der Hersteller des Flugzeugs, die Sukhoi Civil Aircraft Company, wies die Verantwortung für die Verzögerungen teilweise zurück und machte Zahlungsrückstände von Interjet gegenüber den Zulieferern und dem Triebwerkshersteller für die Lieferstopps verantwortlich. Da in Nord- und Südamerika kein anderer Betreiber diesen Flugzeugtyp nutzte, existierten auf dem gesamten Kontinent keine Lagerbestände oder Ersatztriebwerke, auf die Interjet im Notfall hätte zurückgreifen können. Um den Flugbetrieb der verbleibenden Maschinen aufrechtzuerhalten, gingen die Wartungsteams der Fluggesellschaft ab 2018 dazu über, flugfähige Komponenten aus bereits stillgelegten Superjets auszubauen und in die aktiven Flugzeuge einzusetzen. Diese systematische Kannibalisierung führte dazu, dass bis Mitte 2019 bereits 15 der 22 gelieferten Maschinen dauerhaft konserviert oder flugunfähig abgestellt waren, da auch für die Überholung der Triebwerke die finanziellen Mittel fehlten. Anfang 2020 befanden sich je nach saisonaler Nachfrage nur noch vier bis sieben Superjets im aktiven Dienst, während die restliche Teilflotte in Toluca verrottete.
Finanzieller Kollaps und die rechtliche Blockade durch Arbeitskämpfe
Die wirtschaftliche Schieflage von Interjet hatte sich unabhängig von der Flottensituation über Jahre hinweg verschärft. Zwischen 2017 und dem ersten Quartal 2019 summierte sich der Nettoverlust des Unternehmens auf über 211 Millionen US-Dollar. Die operationellen Probleme und die mangelnde Zuverlässigkeit der Superjet-Flotte erwiesen sich dabei als maßgeblicher Verlustbringer, da die Flugzeuge nicht die prognostizierten Flugstunden absolvierten, um die fixen Betriebskosten einzuspielen. Als im Frühjahr 2020 die weltweite Covid-19-Pandemie den Luftverkehr einbrechen ließ, entzogen die westlichen Leasinggesellschaften Interjet im Zuge von Pfändungen sämtliche 66 Flugzeuge der Airbus A320-Familie. Dem Unternehmen verblieben somit als einzige physische Vermögenswerte ausgerechnet jene unzuverlässigen russischen Regionaljets, die man eigentlich seit Jahren vergeblich zu verkaufen oder nach Russland zu retournieren versucht hatte.
Am 11. Dezember 2020 stellte Interjet den Flugbetrieb nach mehreren temporären Einstellungen aufgrund unbezahlter Treibstoffrechnungen endgültig ein. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Fluggesellschaft ihre Marktanteile im In- und Ausland vollständig verloren. Was unmittelbar nach der Betriebseinstellung folgte, blockiert die Verwertung der Flugzeuge bis heute. Die ehemaligen Angestellten der Fluggesellschaft, die monatelang keine Gehaltszahlungen erhalten hatten, traten im Januar 2021 in einen unbefristeten Streik und besetzten die verbliebenen Vermögenswerte des Unternehmens, darunter die Flughafenschalter in Mexiko-Stadt sowie die abgestellte Superjet-Flotte in Toluca. Nach mexikanischem Arbeitsrecht erhielten die Forderungen der Arbeitnehmer dadurch einen direkten rechtlichen Zugriff auf die physischen Flugzeuge. Die geplante Liquidation der Insolvenzmasse wandelte sich in einen komplexen Rechtsstreit zwischen den Gläubigern, den Gewerkschaften und den eigentlichen Eigentümern der Flugzeuge – einem russischen, staatlich gestützten Bankenkonsortium unter der Führung der Entwicklungsbank VEB.
Die Auswirkungen der internationalen Sanktionen auf die Luftfahrtsubstanz
Trotz der rechtlichen Hürden in Mexiko existierten Anfang 2022 noch Pläne der russischen VEB-Bank, mehrere der in Toluca abgestellten Maschinen vor Ort durch ein spezialisiertes Wartungszentrum instand setzen zu lassen, um sie anschließend an andere Fluggesellschaften in Lateinamerika, etwa in Peru, Panama oder Argentinien, zu veräußern. Diese Absichten wurden jedoch im Februar 2022 durch den Beginn des Konflikts in der Ukraine und die darauffolgenden umfassenden Sanktionspakete der westlichen Staatengemeinschaft schlagartig hinfällig. Das Joint Venture Powerjet, das für die Produktion und den technischen Support der SaM146-Triebwerke verantwortlich war, stellte jegliche Zusammenarbeit mit russischen Einheiten ein, was die Ersatzteilversorgung für den Triebwerkstyp weltweit kollabieren ließ. Gleichzeitig froren die italienischen Behörden Vermögenswerte in Millionenhöhe der Superjet International ein, jener in Venedig ansässigen Gesellschaft, die für den Vertrieb und die technische Betreuung des Flugzeugs in den westlichen Märkten zuständig war.
Für die 22 in Mexiko gestrandeten Jets bedeuteten diese Maßnahmen das endgültige technologische Aus. Eine Beschaffung von zertifizierten Bauteilen war fortan unmöglich. Da die Flugzeuge im Eigentum einer sanktionierten russischen Staatsbank standen, durften westliche Unternehmen keinerlei Dienstleistungen oder logistische Unterstützung mehr für diese Vermögenswerte erbringen. Auch eine Repatriierung der Flugzeuge nach Russland wurde im Juni 2023 vom russischen Herstellerkonsortium Irkut, das die zivilen Luftfahrtsparten von Sukhoi übernommen hatte, offiziell als technisch und rechtlich undurchführbar eingestuft und endgültig zu den Akten gelegt.
Insolvenzverfahren und die Verwertung der verbliebenen Komponenten
Im April 2023 erklärte das zuständige mexikanische Bezirksgericht für kommerzielle Insolvenzsachen die Betreibergesellschaft von Interjet offiziell für bankrott und ordnete die Verwertung der verbliebenen Vermögenswerte durch einen gerichtlich bestellten Insolvenzverwalter an. Die Gesamtschulden des Unternehmens werden je nach Einbeziehung von Steuerschulden und ausstehenden Arbeitnehmerforderungen auf einen Betrag zwischen 1,4 Milliarden und 40 Milliarden mexikanischen Pesos geschätzt. Angesichts dieser Summen stellt der materielle Wert der Superjets nur einen Bruchteil der benötigten Masse dar.
Da die Flugzeuge als Gesamtsysteme nicht mehr veräußert oder exportiert werden können, konzentrieren sich die Verwertungsmaßnahmen auf den selektiven Verkauf von Einzelkomponenten über kommerzielle Auktionen in Mexiko. Triebwerksteile, Fahrwerksbaugruppen und elektronische Instrumente werden demontiert, um auf dem Sekundärmarkt veräußert zu werden. Dies birgt eine besondere Ironie, da russische Fluggesellschaften im selben Zeitraum aufgrund der westlichen Sanktionen unter einem akuten Mangel an genau diesen Bauteilen litten, um ihre eigenen heimischen Superjet-Flotten in der Luft zu halten. Die internationalen Sanktionsbestimmungen verhindern jedoch jeglichen legalen Transfer dieser in Mexiko ausgebauten Komponenten zurück in das Ursprungsland Russland.
Der physische Zustand der verbliebenen Flugzeugzellen verschlechtert sich unterdessen kontinuierlich. Der Flughafen von Toluca liegt auf einer Höhe von 2.680 Metern über dem Meeresspiegel, was die abgestellten Strukturen einer intensiven UV-Strahlung, starken Temperaturschwankungen und saisonalen Niederschlägen aussetzt. Nach mehr als fünf Jahren ungeschützter Lagerung im Freien und der vorangegangenen Ausschlachtung ist eine wirtschaftliche Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit dieser Maschinen komplett ausgeschlossen. Die verbliebenen Aluminium- und Verbundstoffzellen haben jeglichen Wert für den kommerziellen Luftverkehr verloren und dienen allenfalls noch als Materialquelle für die Schrottverwertung.
Lehren für die globale Luftfahrtindustrie und das Management geopolitischer Risiken
Das Schicksal der Interjet-Flotte liefert der internationalen Luftfahrtindustrie wichtige Erkenntnisse über die Risiken moderner Flottenstrategien. Lange Zeit galt die Integration internationaler Zulieferketten – wie die Kombination einer russischen Flugzeugzelle mit französischen Triebwerkskomponenten und westlicher Elektronik – als Paradebeispiel für eine gelungene globale Kooperation, die es ermöglichen sollte, kostengünstige Fluggeräte auf den Weltmarkt zu bringen. Das Beispiel des Superjets in Mexiko demonstriert jedoch, dass genau diese hohe Abhängigkeit von multinationalen Zulieferern im Falle geopolitischer Krisen zum Bumerang wird. Sobald die politischen Beziehungen zwischen den Herstellerländern abreißen, bricht das gesamte Unterstützungssystem eines Flugzeugtyps zusammen.
Für Fluggesellschaften weltweit verdeutlicht dieser Fall, dass bei der Auswahl eines neuen Flugzeugtyps nicht nur die reinen Anschaffungs- und Treibstoffkosten in die Waagschale geworfen werden dürfen. Die langfristige Verfügbarkeit eines politisch unabhängigen und geografisch diversifizierten Wartungs- und Ersatzteilnetzwerks ist für den wirtschaftlichen Erfolg einer Fluglinie von ebenso elementarer Bedeutung. Die 22 Flugzeuge in Toluca verbleiben als stumme Denkmäler einer Epoche, in der die globalen Luftfahrtmärkte enger zusammenzuwachsen schienen, bevor sich die politischen Grenzen wieder schlossen.