Auf dem Flughafen New York-LaGuardia ist es am Nachmittag des 7. Oktober 2026 zu einem schwerwiegenden Zwischenfall im Pistenbereich gekommen. Ein Regionalflugzeug der Fluggesellschaft Endeavor Air, das im Auftrag von Delta Connection als Flug DL5415 aus Omaha unterwegs war, musste das Landemanöver auf der Landebahn 22 wenige Augenblicke vor dem Aufsetzen abbrechen.
Ursache für das Ausweichmanöver war der unautorisierte Start eines Privatjets vom Typ Embraer Phenom 300 der Bedarfsfluggesellschaft NetJets auf der sich kreuzenden Startbahn 13. Flugverfolgungsdaten und Funkaufzeichnungen belegen, dass die Besatzung des Privatjets ohne die erforderliche Startfreigabe der Flugverkehrskontrolle mit dem Startlauf begann. Die US-amerikanische Bundesluftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) hat eine formelle Untersuchung eingeleitet, um die genauen Abläufe und das Ausmaß des Fehlverhaltens im Tower und im Cockpit zu klären.
Hergang des Ausweichmanövers und Auswertung der Flugdaten
Der Zwischenfall ereignete sich am 7. Oktober 2026 gegen 15:55 Uhr Ortszeit bei regulärem Flugbetrieb auf dem verkehrsreichen New Yorker Stadtfllughafen. Die Bombardier CRJ900 mit der Flugnummer DL5415 befand sich im Endanflug auf die Landebahn 22 aus nordöstlicher Richtung. Zeitgleich rollte der Embraer Phenom 300 des Betreibers ExecJet (NetJets) mit dem Rufzeichen EJA398 auf die Piste 13, die die Landebahn 22 in einem spitzen Winkel schneidet.
Aus den Datensätzen der Flugverfolgung geht hervor, dass der Regionaljet der Delta Connection eine Flughöhe von knapp 100 Fuß (etwa 30 Metern) über Grund erreicht hatte und mit einer Fluggeschwindigkeit von circa 128 Knoten (rund 236 km/h) flog, als die Besatzung die Gefahr erkannte und ein abruptes Durchstartmanöver einleitete. Der kreuzende Privatjet bewegte sich zu diesem Zeitpunkt bereits mit einer Geschwindigkeit von etwa 90 Knoten (rund 165 km/h) über die Bahnkreuzung. Der vertikale und horizontale Mindestabstand zwischen den beiden Luftfahrzeugen schrumpfte während des Vorfalls auf schätzungsweise 1.000 Fuß (ca. 300 Meter). Dem umsichtigen Handeln der Besatzung der CRJ900 ist es zu verdanken, dass eine Kollision am Boden oder im bodennahen Luftraum verhindert werden konnte.
Analyse der Funkaufzeichnungen und Missverständnisse bei der Freigabe
Die im Nachgang ausgewerteten Aufzeichnungen des Flugfunkverkehrs der Plattform LiveATC.net offenbaren gravierende Kommunikationsfehler vor dem Startlauf des Privatjets. Den Protokollen zufolge erhielt der Pilot der ExecJet-Maschine vom zuständigen Tower-Lotse lediglich die Anweisung, auf die Startbahn 13 aufzurollen und dort zu warten (Line up and wait). Nach der Quittierung von Anweisungen an ein anderes Flugzeug bestätigte der Pilot des Privatjets die Nachricht jedoch fälschlicherweise mit der Erklärung, zum Start auf Bahn 13 freigegeben zu sein.
Nach dem Verlassen des Nahbereichs wies der Fluglotse den Piloten des Privatjets darauf hin, dass zu keinem Zeitpunkt eine Startfreigabe erteilt worden sei. Die Besatzung der Phenom 300 widersprach dieser Darstellung im Funkgespräch und gab an, eine Freigabe verstanden und Hinweise auf Wirbelschleppung erhalten zu haben. Der Fluglotse wies diese Behauptung umgehend zurück, verwies auf eine mögliche Abweichung von den Sicherheitsvorschriften und übermittelte der Besatzung eine Telefonnummer zur Kontaktaufnahme mit der Aufsichtsbehörde. Die FAA bestätigte in einer ersten offiziellen Stellungnahme, dass das Geschäftsreiseflugzeug ohne Autorisierung der Flugsicherung auf der gekreuzten Piste gestartet war.
Sicherheitslage am Flughafen LaGuardia und personelle Faktoren
Der Vorfall reiht sich ein in eine Serie von Sicherheitsproblemen auf dem Flughafen LaGuardia im Jahr 2026. Am 22. März 2026 war es auf dem Flughafen zu einem tödlichen Unfall gekommen, als ein Regionalflugzeug der Baureihe CRJ900 der Jazz Aviation (Air Canada Express) kurz nach dem Aufsetzen auf Bahn 4 mit einem Flughafen-Feuerwehrfahrzeug kollidierte. Bei diesem Zusammenstoß kamen beide Flugkapitäne ums Leben. Unabhängige Untersuchungen der NTSB ergaben damals, dass das Einsatzfahrzeug irrtümlich eine Rollfreigabe über die aktive Piste erhalten hatte und Warnsysteme am Boden aufgrund fehlender Transponder an den Rettungsfahrzeugen nicht auslösten. Zudem wurde bekannt, dass zwei Fluglotsen ihren Dienst vorzeitig verlassen hatten, wodurch die verbliebene Dienstschicht unter hoher Arbeitsbelastung stand.
Die FAA hat noch keine finale Zuordnung des aktuellen Zwischenfalls vom 7. Oktober 2026 auf der offiziellen Incursions-Skala vorgenommen. Diese reicht von Kategorie D für ereignislose Regelverstöße bis zu Kategorie A für schwere Vorfälle mit unmittelbar drohender Kollisionsgefahr. Sowohl Delta Air Lines als auch NetJets kündigten an, intern Untersuchungen einzuleiten und mit den Bundesbehörden zusammenzuarbeiten.