Die Federal Aviation Administration (FAA) hat eine neue Lufttüchtigkeitsanweisung (Airworthiness Directive, AD) für Boeing 757-200-Modelle veröffentlicht.
Die Maßnahme ist eine Reaktion auf Risswachstumsanalysen, die zeigten, daß bestehende Inspektionsprogramme unzureichend sind, um strukturelle Schwachstellen in den oberen Rahmen der Flugzeuge rechtzeitig zu erkennen. Betroffen sind Passagier-, Fracht- und Kombimodelle dieses Typs, die weltweit von Airlines wie Delta Air Lines, United Airlines, FedEx und European Air Transport Leipzig betrieben werden.
Hintergrund der neuen Richtlinie
Die Entscheidung der FAA basiert auf Untersuchungen, die ergaben, daß bestimmte Abschnitte der oberen Rahmenverbindungen anfällig für Risse sind. Diese Schäden könnten bei Nichtbehebung die strukturelle Integrität der Flugzeuge gefährden und das Risiko eines Versagens wesentlicher Flugzeugteile erhöhen. Konkret geht es um die Bereiche, die als Verbindungspunkte zwischen den Stringern S-13 und S-14 dienen. Risse in diesen Abschnitten könnten zudem mit Beschädigungen der Rumpfhaut interagieren und so die Gesamtstabilität weiter beeinträchtigen.
Die FAA schätzt, daß die Maßnahme 456 Flugzeuge weltweit betrifft. Betreiber müssen nun regelmäßige General Visual Inspections (GVI) und wiederkehrende Inspektionen durchführen. Abhängig von den Flugzyklen der Maschinen ist eine Überprüfung alle 3.000 oder 6.000 Zyklen erforderlich, wobei die aufwendigere Variante bis zu 267 Arbeitsstunden in Anspruch nehmen kann.
Reaktionen der Betreiber
Die Ankündigung stieß bei mehreren Fluggesellschaften auf gemischte Reaktionen. Boeing unterstützte die Maßnahme vorbehaltlos, während Betreiber wie FedEx und United Airlines Anpassungen der Vorgaben forderten. FedEx argumentierte, daß ihre Flugzeuge, die von VT Mobile Aerospace Engineering (VT MAE) modifiziert wurden, spezifischere Intervalle benötigen. Die FAA wies diesen Vorschlag jedoch mangels ausreichender Datengrundlage zurück.
United Airlines äußerte Bedenken hinsichtlich der Einhaltungsfristen und bezeichnete die neuen Vorgaben als „unangemessene Belastung“ für Betreiber. Besonders umstritten ist die Entscheidung der FAA, die Inspektionsintervalle für Flugzeuge, die mit Winglets ausgestattet sind, zu halbieren. Diese Änderung soll der Bewertung durch Aviation Partners Boeing (APB) mehr Zeit verschaffen. APB hatte die betroffenen Maschinen durch ein Supplemental Type Certificate (STC) modifiziert.
Kosten und Auswirkungen
Die Umsetzung der neuen Inspektionsanforderungen bedeutet erhebliche Kosten und Betriebsunterbrechungen für die betroffenen Fluggesellschaften. Die FAA betonte jedoch die Notwendigkeit dieser Maßnahmen, um die strukturelle Sicherheit der Flugzeuge langfristig zu gewährleisten. Mit einem durchschnittlichen Flottenalter von knapp 28 Jahren gelten viele Boeing 757-200 ohnehin als wartungsintensiv.
Die Rissproblematik ist nicht die erste Herausforderung, der sich Boeing 757-Betreiber stellen müssen. Bereits in der Vergangenheit gab es Vorfälle, bei denen Tragflächen und andere strukturelle Schwachstellen zusätzliche Inspektionen erforderlich machten. Die FAA hat in mehreren Fällen reagiert, um einen unsicheren Zustand der Flugzeuge zu vermeiden und Sicherheitsrisiken zu minimieren.
Strukturelle Langlebigkeit und Bedeutung der 757
Die Boeing 757, die erstmals in den frühen 1980er Jahren eingeführt wurde, bleibt trotz ihres Alters ein wesentlicher Bestandteil vieler Flotten. Sie bietet eine ideale Kombination aus Kapazität und Reichweite, insbesondere für mittelgroße Märkte und spezielle Frachtstrecken. Airlines wie Delta Air Lines und United Airlines setzen die Maschine sowohl im Passagier- als auch im Frachtgeschäft ein. Für Frachtfluggesellschaften wie FedEx und DHL ist sie aufgrund ihrer Vielseitigkeit und Effizienz ebenfalls unverzichtbar.
Die verschärften Inspektionsanforderungen stellen nun eine zusätzliche Hürde dar, verdeutlichen jedoch den anhaltenden Wert dieses Flugzeugtyps und die Bemühungen, seine Einsatzfähigkeit langfristig zu sichern.
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