Die Bundesländer und das Bundesfinanzministerium befinden sich in einer anhaltenden Auseinandersetzung über die künftige Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs. Im Kern des Konflikts steht die Forderung der Länder nach zusätzlichen Bundesmitteln in Milliardenhöhe, um die stetig steigenden Betriebskosten auszugleichen und Abbestellungen von Zugverbindungen zu verhindern.
Während Verkehrsunternehmen und Landesverkehrsminister vor spürbaren Leistungskürzungen für die Fahrgäste warnen, verweist Bundesfinanzminister Lars Klingbeil auf die bestehenden gesetzlichen Regelungen und die im Bundeshaushalt verankerten Obergrenzen. Der Vorstoß für den Regierungsentwurf zum Bundeshaushalt 2027 hat die Differenzen zwischen Bund und Ländern weiter verschärft, ohne dass eine einvernehmliche Regelung in Sicht ist.
Ausgangslage und Forderungen der Bundesländer
Der Ursprung der aktuellen Mittelknappheit liegt in der allgemeinen Kostenentwicklung im Transportsektor. Sowohl die Ausgaben für Personal als auch die Aufwendungen für Material und Energie sind in den vergangenen Jahren deutlich stärker gestiegen als bei der ursprünglichen Finanzplanung kalkuliert. Die Bundesländer, welche die Leistungen im Schienennahverkehr bei verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellen und über Regionalisierungsmittel des Bundes weitgehend finanzieren, sehen sich mit erheblichen Deckungslücken konfrontiert. Da die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf die tatsächlichen Betriebskosten bei weitem nicht decken, ist der Sektor auf eine lückenlose öffentliche Finanzierung angewiesen.
Um das bisherige Leistungsangebot bei Regionalzügen und S-Bahnen über das Jahr 2026 hinaus im gewohnten Umfang aufrechterhalten zu können, fordern die Länder für den Zeitraum von 2027 bis 2031 eine Aufstockung der Regionalisierungsmittel um insgesamt 14 Milliarden Euro. Im Entwurf von Bundesfinanzminister Lars Klingbeil für den Bundeshaushalt 2027 sind jedoch über die bisher festgeschriebenen 13,8 Milliarden Euro hinaus keine weiteren Bundesmittel vorgesehen. Aus Sicht des Finanzministeriums ist der Bund seinen gesetzlichen Pflichten nachgekommen, weshalb die Verantwortung für eventuelle Anpassungen des Fahrplanangebots bei den Ländern liege, die seit der Bahnreform des Jahres 1996 für die Organisation und Bestellung des Nahverkehrs zuständig sind.
Warnungen der Bahnunternehmen vor Leistungsreduzierungen
Eisenbahnverkehrsunternehmen im gesamten Bundesgebiet blicken mit Sorge auf die unklare Finanzierungslage. Vertretungen der Branche, darunter der Verband Mofair als Vertretung unabhängiger Bahnunternehmen sowie Marktteilnehmer wie die ÖBB-Tochter Arverio, weisen auf die wirtschaftlichen Belastungen hin. Arverio betreibt zahlreiche Regionalexpress- und Regionalbahnlinien in Bayern und Baden-Württemberg, darunter Strecken von München nach Lindau, Augsburg, Ulm und Würzburg sowie von Stuttgart nach Karlsruhe und Nürnberg.
Nach Angaben der Unternehmensführungen und Branchenverbände führen die unzureichenden Mittelzuweisungen dazu, dass in den Verkehrsministerien der Länder bereits Listen für mögliche Strecken- und Taktstreichungen erarbeitet werden. Wenn die Finanzierungslücke nicht geschlossen werde, drohen flächendeckende Abbestellungen von Zugkilometern. Dies hätte zur Folge, dass das Angebot auf Ausweichstrecken oder in ländlichen Regionen verringert wird, während gleichzeitig verbleibende Züge eine höhere Auslastung aufweisen würden.
Auswirkungen der Trassenpreise und der Netzinfrastruktur
Zusätzlich belastet die Entwicklung der sogenannten Trassenpreise die Budgets der Länder und Bahnunternehmen. Die Trassenpreise fungieren als Schienenmaut, die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Nutzung des Schienennetzes an die DB Infrago, die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn, entrichtet werden muss. Prognosen zufolge könnten diese Entgelte für den Nahverkehr bis zum Jahr 2031 um mehr als drei Milliarden Euro steigen. In Nordrhein-Westfalen wird der daraus resultierende Mehrbedarf für die kommenden Jahre auf etwa 1,2 Milliarden Euro geschätzt.
Landespolitiker kritisierten die Systematik, wonach ein beträchtlicher Teil der vom Bund an die Länder gezahlten Regionalisierungsmittel über die Trassenpreise direkt an die bundeseigene Deutsche Bahn zurückfließt. Zudem führen der bauliche Zustand vieler Streckenabschnitte und damit verbundene Infrastrukturmängel regelmäßig zu Verspätungen und Zugausfällen. Um den Betrieb aufrechtzuerhalten, müssen Verkehrsunternehmen oft kostenintensiven Schienenersatzverkehr mit Bussen organisieren, was die betrieblichen Aufwendungen weiter in die Höhe treibt. Sollte es infolge von Budgetkürzungen zu Zugabbestellungen kommen, stiege zudem das Risiko, dass die verbleibenden Verkehre mit noch höheren Trassenpreisen belastet werden, um die Ausfälle bei den Infrastrukturkosten auszugleichen.
Diskussionen auf politischer Ebene und Ausblick
In den parlamentarischen Gremien der Länder wird der Konflikt mit Sorge betrachtet. Vertreter von Landtagsausschüssen betonen, dass Kürzungen beim Zugangebot dem bestehenden Mobilitätsbedarf in Ballungsräumen und ländlichen Regionen entgegenstehen. Während der Bund auf den formalen Rahmen der Verteilung der Zuständigkeiten verweist, richten sich die Hoffnungen von Branchenvertretern und Landespolitikern auf die anstehenden Haushaltsberatungen im Deutschen Bundestag, in denen der Haushaltsentwurf der Bundesregierung noch verändert werden könnte.
Eine Einigung zwischen Bund und Ländern ist bislang nicht zustande gekommen. Sollte der Haushaltsentwurf in der vorliegenden Form beschlossen werden, müssten die Länder entscheiden, ob sie eigene Landesmittel zur Kompensation der Fehlbeträge einsetzen oder das Zugangebot auf verschiedenen Strecken reduzieren.