Im aktuellen Sicherheitsranking der deutschen Verkehrsflughäfen hat der Flughafen München erneut den ersten Platz belegt. Nach Auswertung der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit beruht der Aufstieg an die Spitze maßgeblich auf technischen Anpassungen bei der Befeuerung der Pistenwege.
Ausschlaggebend war die Umstellung auf einen durchgehenden, rund um die Uhr aktiven Betrieb von Stopp-Lichtanlagen an den Zufahrten zu den Start- und Landebahnen. Damit verdrängte der bayerische Drehkreuzflughafen den Vorjahressieger Leipzig/Halle auf den zweiten Rang, während sich Schweizer Flughäfen im internationalen Vergleich als richtungsweisend erwiesen. Trotz der positiven Gesamtbeurteilung des deutschen Luftraums mahnt der Verband flächendeckende Verbesserungen an, da Sicherheitsbarrieren an vielen Standorten weiterhin nicht konsequent genutzt werden.
Die Rolle von Stopp-Leisten als technische Sicherheitsbarriere
Die als sogenannte Stopbars bekannten, rot leuchtenden Lichtleisten im Rollfeldinfrastruktursystem gelten in der Luftfahrt als entscheidendes Instrument zur Vermeidung gefährlicher Flugsicherheitsvorfälle. Diese im Boden eingelassenen Signalanlagen sind an den Übergängen von Rollwegen zu aktiven Start- und Landebahnen installiert. Sie signalisieren der Besatzung von Luftfahrzeugen sowie den Fahrern von Bodenfahrzeugen physisch und optisch das Haltegebot, solange keine ausdrückliche Rollfreigabe durch die Fluglotsen der Flugsicherung erteilt wurde.
Nach Einschätzung der Vereinigung Cockpit fungieren diese Lichtanlagen als letzte verbleibende Schutzzone vor dem unbefugten Betreten oder Befahren einer Piste, was in der Fachsprache als Runway Incursion bezeichnet wird. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit empfiehlt in ihren Richtlinien die dauerhafte Nutzung dieser Befeuerungssysteme – unabhängig von den jeweiligen Wetterbedingungen oder Sichtverhältnissen vor Ort. Dass der Flughafen München diesen durchgehenden Betrieb an den Bahnzugängen nun umgesetzt hat, gab den Ausschlag für die Höherbewertung im jährlichen Ranking.
Kostenaspekte und internationale Vorbilder im Betrieb
Obwohl die Empfehlungen der europäischen Luftfahrtbehörden klar definiert sind, zeigt die Praxis an vielen Flughäfen ein differenziertes Bild. Der Leiter der Arbeitsgruppe für Flughafensicherheit bei der Vereinigung Cockpit, Sven Graßmück, wies darauf hin, dass zahlreiche Betreiber aus finanziellen Erwägungen auf die kontinuierliche Aktivierung der Stopbars verzichten. Der permanente Betrieb verursacht zusätzliche Energie- und Wartungskosten, weshalb viele Standorte die Lichter nur bei schlechter Sicht oder Nachtflugbetrieb einschalten.
Als Positivbeispiele führt die Pilotengewerkschaft die Schweizer Flughäfen Zürich und Genf an. An diesen Standorten werden die Stopp-Signale an sämtlichen Aufrollwegen seit geraumer Zeit durchgehend rund um die Uhr betrieben. Diese lückenlose Anwendung gilt unter Luftfahrtexperten als Maßstab für präventive Risikominimierung im Bodenbetrieb.
Internationale Zwischenfälle als Mahnmal für das Pistenmanagement
Wie gravierend die Folgen versagender oder nicht genutzter Warnsysteme am Boden sein können, verdeutlichen Unfälle aus der jüngeren Vergangenheit. Anfang des Jahres 2024 kam es auf dem Flughafen Tokio-Haneda zu einer folgenschweren Kollision, als ein Airbus A350 der Japan Airlines bei der Landung mit einem Flugzeug der japanischen Küstenwache zusammenstieß. Das kleinere Flugzeug war ohne Freigabe auf die aktive Piste gerollt. Zum Zeitpunkt des Unglücks waren die installierten Stopp-Leisten wegen technischer Defekte außer Betrieb. Während alle Insassen der Passagiermaschine gerettet werden konnten, kamen fünf Besatzungsmitglieder des Küstenwachenflugzeugs ums Leben.
Ein weiterer Vorfall im März 2026 am Flughafen New York-LaGuardia unterstrich die Dringlichkeit unmissverständlicher Bodensignale. Dort kollidierte ein Regionalflugzeug während des Startvorgangs mit einem Einsatzfahrzeug der Flughafenfeuerwehr, das die Piste überquerte. Beide Piloten des Flugzeugs erlitten dabei tödliche Verletzungen. Solche Ereignisse verdeutlichen, dass organisatorische Fehler und technische Lücken am Boden direkte Auswirkungen auf die Flug- und Passagiersicherheit haben.
Verschiebungen im Ranking und methodische Grundlagen
In der aktuellen Gesamtauswertung der Vereinigung Cockpit ergaben sich an mehreren Positionen Veränderungen. Der bisherige Spitzenreiter Leipzig/Halle rutschte auf den zweiten Platz ab, bleibt jedoch weiterhin im oberen Feld der Bewertung. Am Ende der Sicherheitstabelle gab es ebenfalls eine Verschiebung: Der Flughafen Rostock-Laage übernahm das Schlusslicht vom Flughafen Lübeck. Grund für die Abwertung Rostocks war die verweigerte Einbindung der Pilotenvertreter in die lokalen Sicherheitsbesprechungen. Der Flughafen Lübeck hatte entsprechende Dialogstrukturen auf Wunsch der Piloten eingerichtet und konnte sich dadurch verbessern.
Grundsätzlich betont die Pilotengewerkschaft, dass sämtliche untersuchten Verkehrs- und Regionalflughäfen in Deutschland ein ausreichendes Sicherheitsniveau für den regulären Passagierbetrieb aufweisen. Die Aufsicht und Durchsetzung der gesetzlichen Mindeststandards obliegt den staatlichen Luftfahrtbehörden. Die seit 1978 jährlich durchgeführte Untersuchung der Vereinigung Cockpit versteht sich jedoch als kritische Bestandsaufnahme aus der Sicht der Praxis, deren Kriterien über die reinen gesetzlichen Vorgaben hinausgehen. Seit 2024 fließen zudem die Fachanalysen von Piloten aus der Schweiz in die Bewertung der Infrastruktur ein.