Das milliardenschwere und seit Langem umstrittene Bauvorhaben Stuttgart 21 steht erneut vor einer signifikanten Verzögerung. Aktuellen Berichten zufolge ist die bislang für Dezember 2026 festgesetzte Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs nicht mehr haltbar.
Die Deutsche Bahn (DB) begründet die abermalige Verschiebung mit erheblichen Schwierigkeiten bei der Einführung des sogenannten Digitalen Knotens Stuttgart, einem zentralen Pilotprojekt zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik. Diese Entwicklung, die von Bahn-Chefin Evelyn Palla intern bereits kommuniziert worden sein soll, wie Medien berichten, markiert einen weiteren kritischen Punkt in der langen Geschichte des Großprojekts. Die Ursachen für die aktuellen Probleme werden von der DB primär bei einem externen Auftragnehmer sowie im Prozess der Planungsfreigabe verortet. Der Aufsichtsrat des Unternehmens ist nun mit der Bewertung der Gesamtlage befasst, um einen neuen, realistischen Zeitplan zu erarbeiten. Die fortlaufende Verzögerung wirft erneut Fragen hinsichtlich der Termin- und Kostenkontrolle bei derartigen komplexen Infrastrukturvorhaben auf.
Digitale Herausforderung als Stolperstein
Der zentrale Engpass für die pünktliche Eröffnung des neuen Tiefbahnhofs liegt demnach in der Digitalisierung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Dieses Vorhaben, bekannt als „Digitaler Knoten Stuttgart“ (DKS), ist das erste große Pilotprojekt zur Einführung des European Train Control System (ETCS) in Deutschland, kombiniert mit Digitalen Stellwerken (DSTW). Ziel des DKS ist es, die Kapazität des hochfrequentierten Bahnknotens durch eine präzisere und dichtere Zugfolge zu steigern.
Die Technologie von ETCS ermöglicht es, Züge nicht mehr über Lichtsignale am Gleis zu steuern, sondern über digitale Anzeigen direkt im Führerstand. Dies erfordert eine hochkomplexe Integration von Software, Hardware und Kommunikationstechnologie über das gesamte Streckennetz. Die DB hat offiziell mitgeteilt, dass die Probleme vor allem bei der Umsetzung durch einen externen Auftragnehmer aufgetreten sind. Solche Großprojekte, bei denen eine Vielzahl von Schnittstellen zwischen verschiedenen Firmen und Technologien koordiniert werden muss, sind besonders anfällig für Komplikationen. Hinzu kommen Verzögerungen im behördlichen Prozess der Planungsfreigabe, die für die Implementierung neuer Sicherheits- und Steuerungssysteme unerlässlich ist. Fachleute weisen darauf hin, dass die erstmalige Einführung dieser Technologie in dieser Größenordnung naturgemäß mit unvorhergesehenen Schwierigkeiten verbunden ist, die in der Planungsphase nur schwer vollständig abzubilden sind.
Die Kosten- und Zeitspirale dreht sich weiter
Ursprünglich sollte das Projekt Stuttgart 21 bereits im Jahr 2021 in Betrieb genommen werden, mit geschätzten Gesamtkosten von unter 5 Milliarden Euro. Im Laufe der Jahre haben sich jedoch sowohl der Zeitplan als auch die Kostenprognosen kontinuierlich nach oben korrigiert. Der zuletzt gültige Termin für die Inbetriebnahme war Dezember 2026. Mit der nun bekannt gewordenen Absage dieses Termins durch die Führungsebene der Bahn verschiebt sich die Fertigstellung voraussichtlich auf das Jahr 2027 oder sogar später.
Die Kostenentwicklung von Stuttgart 21 gilt seit Langem als Paradebeispiel für die finanziellen Risiken von Infrastruktur-Megaprojekten in Deutschland. Die jüngste offizielle Kostenprognose der Bahn lag bei über 9 Milliarden Euro. Die nun notwendige Verlängerung der Bau- und Planungsphase, insbesondere im hochspezialisierten Bereich der Digitaltechnik, wird mit hoher Wahrscheinlichkeit eine weitere signifikante Kostensteigerung zur Folge haben. Dies liegt nicht nur an den Mehrkosten für die verlängerte Bauleitung und das Personal, sondern auch an den notwendigen Anpassungen in den Verträgen mit den externen Techniklieferanten. Die fortlaufenden Verzögerungen führen zudem zu politischen Spannungen und belasten das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Fähigkeit der Projektträger zur Einhaltung von Zusagen.
Der Blick auf das Gesamtprojekt
Stuttgart 21 ist eines der größten Eisenbahn- und Städtebauprojekte Europas. Es umfasst neben dem Bau des neuen Durchgangsbahnhofs unter der Erde eine komplette Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart, einschließlich neuer Tunnelstrecken und der Anbindung an die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die Komplexität des Vorhabens ergibt sich nicht nur aus der baulichen Herausforderung – insbesondere der Tunnelarbeiten im geologisch schwierigen Stuttgarter Talkessel – sondern auch aus der Notwendigkeit, den Bahnbetrieb während der gesamten Bauzeit aufrechtzuerhalten.
Das Projekt wird von der Deutschen Bahn, dem Bund, dem Land Baden-Württemberg und der Region Stuttgart finanziert. Die politischen Auseinandersetzungen um das Vorhaben, die von Volksabstimmungen und jahrelangen Protesten begleitet wurden, spiegeln die tiefgreifenden Meinungsverschiedenheiten über die Notwendigkeit und die Ausführung des Projekts wider. Jede neue Verzögerung und jede Kostenexplosion führen zu einer Wiederbelebung dieser Debatten. Die Abhängigkeit des neuen Bahnhofs von der funktionierenden Digitaltechnik des DKS macht deutlich, dass die bauliche Fertigstellung allein nicht ausreichend ist. Ohne die einsatzbereite digitale Leit- und Sicherungstechnik kann der neue Bahnhof nicht in Betrieb genommen werden.
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn muss nun in seiner Bewertung nicht nur die technischen und finanziellen Konsequenzen klären, sondern auch einen glaubwürdigen neuen Zeitplan vorlegen. Branchenkenner erwarten, dass die Bahn in den kommenden Monaten eine offizielle Verlautbarung zum neuen Eröffnungstermin und zur aktualisierten Kostenprognose abgeben wird.
and 