Seit vielen Jahrzehnten stellen Vorfälle von Kabinenluftkontaminationen, sogenannte Fume Events, eine stetige Belastung für den Betrieb von Verkehrsflugzeugen dar. Das Eindringen von verdampften Schmierstoffen oder Hydraulikflüssigkeiten in das Belüftungssystem von Luftfahrzeugen führt bei Besatzungsmitgliedern und Passagieren immer wieder zu Beschwerden wie Kopfschmerzen, Schwindel, Atemwegsreizungen und neurologischen Symptomen.
Mit der Erprobung eines neuen Flugmotorenöls namens Eastman Turbo Oil 2330 durch mehrere zivile Fluggesellschaften wird versucht, ungeplante Wartungsarbeiten und flugbetriebliche Unterbrechungen zu reduzieren. Der Schmierstoff wurde gezielt entwickelt, um das Geruchsprofil im Falle von Leckagen zu minimieren. Diese Entwicklung stößt jedoch bei internationalen Gewerkschaften und Arbeitsmedizinern auf deutliche Kritik. Vertreter der Besatzungen befürchten, dass ein reduziertes Geruchsprofil die eigentliche Gefahr einer gesundheitlichen Belastung nicht beseitigt, sondern lediglich das Frühwarnsystem der menschlichen Wahrnehmung ausschaltet.
Technische Ursachen von Triebwerksölleckagen und die Zapfluftversorgung
Die Ursache für Kabinenluftkontaminationen liegt in der Konstruktion der Belüftungssysteme der meisten modernen Verkehrsflugzeuge. Mit Ausnahme moderner Baureihen wie der Boeing 787, die Frischluft über elektrische Kompressoren ansaugen, wird die Kabinenluft bei den meisten Flugzeugtypen als sogenannte Zapfluft aus den Verdichterstufen der Haupttriebwerke oder des Hilfstriebwerks (Auxiliary Power Unit, APU) abgezweigt. Das Hilfstriebwerk sorgt am Boden für die Stromversorgung und die Druckluft zum Starten der Haupttriebwerke.
An den Lagerstellen der schnellrotierenden Turbinenwellen kommen Brikett- und Labyrinthdichtungen zum Einsatz. Durch Verschleiß, Druckschwankungen oder thermische Wechselwirkungen kann es zu geringfügigen Leckagen von synthetischen Schmierstoffen kommen. Wenn diese Öle mit den heißen Oberflächen im Verdichterbereich in Berührung kommen, verdampfen sie und gelangen zusammen mit der komprimierten Zapfluft ungefiltert in das Klimasystem und somit direkt in die Passagierkabine sowie in das Cockpit. Die entstehenden Dämpfe reagieren mit der vorhandenen Feuchtigkeit und erzeugen oft einen charakteristischen, stechenden Geruch.
Eigenschaften des neu entwickelten Turbinenöls Eastman Turbo Oil 2330
Das von dem US-amerikanischen Chemieunternehmen Eastman entwickelte Produkt Turbo Oil 2330 wurde speziell für den Einsatz in modernen Gasturbinen und Hilfstriebwerken konzipiert. Es ist der erste Schmierstoff, der unter der Spezifikation MIL-PRF-7808 Grade 3 zugelassen wurde. Das Öl weist eine veränderte molekulare Struktur auf, die durch längere Kohlenstoffketten gekennzeichnet ist. Durch die vergrößerten Moleküle wird die Verdampfungsneigung herabgesetzt, was dazu führt, dass freigesetzte Aerosole unterhalb der menschlichen Geruchsschwelle bleiben oder als weitgehend geruchsneutral wahrgenommen werden.
Der Hersteller hebt hervor, dass der Schmierstoff auch unter extremen Betriebsbedingungen, wie Starts bei sehr niedrigen Außentemperaturen oder in großen Flughöhen, einen verlässlichen Verschleißschutz für Triebwerkskomponenten bietet. Fluggesellschaften wird beim Wechsel auf dieses Produkt Unterstützung durch Ölprobenanalysen angeboten, um sicherzustellen, dass keine Rückstände vorheriger Öle im System verbleiben. Das Hauptziel der Umstellung liegt aus Sicht der Betreiber darin, Fehlalarme und kostspielige Flugausfälle zu vermeiden, die bisher durch geruchliche Feststellungen von Kabinenpersonal oder Passagieren ausgelöst wurden.
Kritik von Gewerkschaften und Bedenken bezüglich der Arbeitssicherheit
Gewerkschaftliche Vertretungen, darunter die International Transport Workers‘ Federation (ITF), äußern erhebliche Vorbehalte gegen den großflächigen Einsatz von Eastman Turbo Oil 2330. Die Arbeitnehmervertreter fordern eine umgehende Untersuchung der gesundheitlichen Auswirkungen sowie der reduzierten Geruchswahrnehmung. Sie argumentieren, dass das Fehlen eines wahrnehmbaren Geruchs nicht mit einer Verringerung der toxischen Belastung gleichzusetzen ist.
Wenn Schmierstoffe thermisch zersetzt werden, entstehen pyrolytische Zersetzungsprodukte, darunter organische Phosphorverbindungen und flüchtige organische Stoffe. Sollte das Warnsignal eines wahrnehmbaren Geruchs entfallen, verbleiben Besatzungen und Passagiere möglicherweise über längere Zeiträume unbemerkt in einer kontaminierten Umgebung. Das Kabinenpersonal wäre in einem solchen Szenario nicht mehr in der Lage, Vorfälle rechtzeitig zu erkennen, Dokumentationsprotokolle anzulegen oder operative Maßnahmen wie das Aufsetzen von Sauerstoffmasken einzuleiten. Die ITF fordert daher, dass die Wahrnehmbarkeit von Schmierstoffen im Sinne des Arbeitsschutzes erhalten bleiben muss.
Statistische Erfassung und wissenschaftliche Debatte
Die Diskussion über die Häufigkeit von Geruchs- und Rauchvorfällen verdeutlicht die Diskrepanz zwischen offiziellen Berichten und Branchenschätzungen. Datenanalysen zeigen für große US-amerikanische Fluggesellschaften im Jahr 2024 eine Rate von 108 gemeldeten Zwischenfällen pro Million Abflüge, was rechnerisch etwa zwei Vorfällen pro Tag entspricht. Brancheninterne Schätzungen gehen jedoch von einer weitaus höheren Dunkelziffer aus. Unter Berücksichtigung nicht gemeldeter oder geringfügiger Ereignisse wird die tatsächliche Quote auf bis zu 800 Vorfälle pro Million Abflüge geschätzt, was etwa 22 Ereignissen täglich entspräche.
Beispiele aus dem Flugbetrieb verdeutlichen die Bandbreite der Ereignisse. Ein Airbus A320 der JetBlue musste nach Jacksonville ausweichen, nachdem das Cockpitpersonal über stechende Gerüche berichtete, die zu Augen- und Atemwegsreizungen führten. In einem anderen Fall musste eine Boeing 757-200 der Delta Air Lines nach einer Rauchentwicklung im Cockpit evakuiert werden. Nicht jedes Geruchsereignis geht auf Triebwerksöl zurück; auch überhitzte elektronische Bauteile oder Reinigungsmittel können Ursache sein. Die Zuordnung erfordert daher genaue Untersuchungen. Die Thematik der Luftqualität in Flugzeugkabinen bildet einen zentralen Schwerpunkt auf der internationalen Fachtagung Aircraft Cabin Air International Conference, die im September 2026 in London stattfindet und Experten aus Medizin, Luftfahrt, Regulierung und Wissenschaft zusammenbringt.
Zukunftsperspektiven für die Erfassung von Kabinenluftkontaminationen
Die Auseinandersetzung um das Schmiermittel Eastman Turbo Oil 2330 verdeutlicht das grundsätzliche Problem fehlender messtechnischer Sensorik in Verkehrsflugzeugen. Bislang verlassen sich Behörden und Fluggesellschaften bei der Erfassung von Kabinenluftkontaminationen weitgehend auf die subjektive Wahrnehmung der Besatzungen. Die Einführung von geruchsarmen Ölen erhöht den Druck auf Aufsichtsbehörden wie die EASA und die FAA, die Zulassungsbestimmungen für Belüftungssysteme anzupassen.
Fachleute fordern seit Längerem den obligatorischen Einbau von Sensoren in die Zapfluftleitungen, die chemische Verbindungen unabhängig vom Geruch direkt erfassen und digital aufzeichnen können. Solange solche technischen Überwachungssysteme nicht flächendeckend vorgeschrieben sind, bleibt der Konflikt zwischen der Vermeidung betrieblicher Verzögerungen und dem Gesundheitsschutz der Insassen bestehen.