Die weitreichende Rückrufaktion für die „Geared Turbofan“-Triebwerke (GTF) des US-Herstellers Pratt & Whitney belastet die internationale Luftfahrtbranche auch im neuen Jahr massiv. Aktuelle Daten des Branchendienstes Cirium belegen, dass die Zahl der am Boden verbleibenden Flugzeuge zuletzt wieder angestiegen ist.
Ende Oktober 2025 waren weltweit 835 Maschinen mit GTF-Antrieb stillgelegt, was einem Zuwachs von rund 90 Flugzeugen gegenüber den Sommermonaten entspricht. Besonders kritisch stellt sich die Situation beim Airbus A320neo dar: Hier fielen zuletzt 720 von insgesamt 1.912 Maschinen aus – eine Quote von rund 38 Prozent der globalen Flotte. Ursache für den acht Milliarden US-Dollar teuren Rückruf ist verunreinigtes Metallpulver in zentralen Bauteilen wie Hochdruckturbinenscheiben, was zu gefährlichen Rissen führen kann.
Zusätzliche Recherchen verdeutlichen die wirtschaftliche Schwere der Krise für europäische Fluggesellschaften. Die Lufthansa-Beteiligung ITA Airways plant, Pratt & Whitney mit rund 150 Millionen Euro in Regress zu nehmen, da mehrere ihrer Airbus-Maschinen aufgrund fehlender Ersatzteile seit über einem Jahr ungenutzt in Neapel stehen. Auch die Schweizer Lufthansa-Tochter Swiss reagiert drastisch und legt 2026 ihre gesamte Teilflotte von neun Airbus A220-100 vorübergehend still, um die knappen Triebwerksressourcen für die größere A220-300-Flotte zu bündeln. Während die Günstigairline Wizz Air sogar bis Ende 2027 mit operativen Einschränkungen rechnet, zeigt sich beim Konkurrenzprodukt CFM LEAP eine deutlich höhere Zuverlässigkeit mit einer Ausfallquote von lediglich 3,5 Prozent.
Erschwert wird die Lage durch neue technische Restriktionen, die Airbus im November an die Betreiber kommunizieren musste. Bei extremen Wetterlagen, insbesondere bei gefrierendem Nebel und Sichtweiten unter 150 Metern, gelten ab sofort neue Startbeschränkungen für GTF-betriebene Maschinen. Dies stellt Fluggesellschaften in den Wintermonaten vor zusätzliche logistische Herausforderungen. Der deutsche Triebwerkshersteller MTU, der mit 18 Prozent am GTF-Programm beteiligt ist, berichtet zwar von einer schrittweisen Verkürzung der Durchlaufzeiten in den Wartungswerkstätten, doch der Mangel an Austauschkomponenten führt weiterhin zu mehrmonatigen Liegezeiten pro Flugzeug.
Die langfristigen Folgen für den Luftverkehr sind erheblich. Durch die verknappte Kapazität mussten viele Airlines ihre Flugpläne ausdünnen, was an einigen Drehkreuzen zu steigenden Ticketpreisen führt. Pratt & Whitney strebt an, das Problem bis Ende 2026 weitgehend zu lösen, doch die Branche bleibt skeptisch. Weltweit müssen insgesamt rund 3.000 Triebwerke geprüft oder runderneuert werden. Solange die Lieferketten für die hochkomplexen Hochdruckkomponenten nicht vollständig stabilisiert sind, bleibt die „Aircraft on Ground“-Problematik (AOG) das beherrschende Thema in den Technik-Ressorts der großen Carrier.
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