Lieferengpässe: Lufthansa verlängert Einsatzzeit von A340-600 und A380

Der Luftfahrtkonzern Lufthansa sieht sich angesichts anhaltender und teils eskalierender Lieferverzögerungen bei den Langstreckenflugzeugen von Boeing und Airbus gezwungen, seine Flottenstrategie neu zu justieren. Trotz der Freude über eine historische Doppelauslieferung von zwei Boeing 787-9 Dreamlinern innerhalb von zwei Tagen – ein Novum in der 100-jährigen Geschichte der Lufthansa bei Langstreckenflugzeugen – steht der Konzern vor substanziellen Herausforderungen bei der Umsetzung seiner mittelfristigen Flottenplanung und der Einführung neuer Bordprodukte.

Konzernchef Carsten Spohr bestätigte am Donnerstag in Frankfurt, dass die hochmodernen Langstreckenflugzeuge Boeing 777-9 und Airbus A350-1000 der Lufthansa nicht vor dem Jahr 2027 zur Verfügung stehen werden. Diese Verzögerungen wirken sich unmittelbar auf die operativen Planungen aus: Um die Kapazitätslücke zu schließen, wird Lufthansa die Lebensdauer ihrer Großraumflugzeuge verlängern. So soll die Airbus A380-Flotte voraussichtlich noch „fünf Jahre plus“ im Einsatz bleiben. Zudem wird die bereits als Auslaufmodell geltende Airbus A340-600 auch im Sommerflugplan 2026 am Drehkreuz Frankfurt weiterhin Linienflüge übernehmen.

Die langfristige Vision des Konzerns, das neue Interkontprodukt Allegris (Lufthansa) und Swiss Senses (Swiss International Air Lines) flächendeckend auszurollen, wird durch die Verzögerungen ebenfalls beeinflusst. Das Ziel bleibt, die Umrüstung aller Interkontinentalflugzeuge bei Lufthansa und Swiss bis zum Ende des Jahrzehnts abzuschließen.

Lieferengpässe diktieren den Einsatzplan der Langstreckenflotte

Die massiven Lieferverzögerungen, insbesondere beim Boeing 777X-Programm, das sich unter anderem wegen Zertifizierungsherausforderungen erneut verschoben hat, zwingen die Lufthansa zu kurzfristigen operativen Entscheidungen. Die geplante Einführung des 400-sitzigen Flaggschiffs Boeing 777-9 am Frankfurter Drehkreuz verschiebt sich nach Spohrs Angaben in den Sommerflugplan 2027. Damit verfehlt Boeing die ursprünglichen Auslieferungspläne, die vor der globalen Krise der Branche eine Erstauslieferung bereits im Jahr 2020 vorsahen, um voraussichtlich sieben Jahre.

Auch die Airbus A350-1000, das andere wichtige Großraumflugzeug für die Münchener Basis, wird nicht wie erhoff früher eintreffen. Die ersten vier A350-1000 werden der Lufthansa gegen Dezember 2026 in Aussicht gestellt. Dies bedeutet, dass die Fluggesellschaft das neue Modell erst im Flugplan für das Jahr 2027 am Drehkreuz München fest einplanen kann.

Carsten Spohr bestätigte, dass die Lücke bei den Langstreckenkapazitäten durch die ältere A340-600 „überbrückt“ werden kann. Diese Flugzeuge, die ursprünglich in den Ruhestand geschickt werden sollten, müssen nun ihre Dienstzeit verlängern. Diese Maßnahme ist zwar betriebswirtschaftlich notwendig, führt jedoch zu Herausforderungen in puncto Betriebseffizienz im Vergleich zu den neuen Modellen.

Das überraschende Comeback der A380 und die Dreamliner-Lieferkette

Die Airbus A380, die Lufthansa bereits zu Beginn der globalen Luftfahrtkrise ausgemustert hatte, erlebt ein noch längeres Comeback als ursprünglich erwartet. Die Entscheidung, die teilweise reaktivierte A380-Teilflotte noch „fünf Jahre plus“ zu behalten, ist ein deutliches Indiz für die tiefe Verunsicherung in der Lieferkette der Großraumflugzeuge. Trotz der Tatsache, dass sich die A380 wegen ihrer großen Economy-Class-Bestuhlung im Winterflugplan schlecht auslasten lasse, ist sie als kurzfristige Kapazitätsreserve unverzichtbar geworden. Eine längere Beibehaltung der A380-Flotte erfordert nicht nur erhebliche Investitionen in deren Wartung, sondern auch die Schulung und Einsatzplanung von Personal für diesen Flugzeugtyp, der bereits bei vielen anderen Fluggesellschaften außer Dienst gestellt wurde.

Im Bereich der Boeing 787-9 Dreamliner gab es Licht und Schatten. Während die beispiellose Doppelauslieferung von zwei Flugzeugen an aufeinanderfolgenden Tagen ein positives Zeichen ist, musste Spohr einräumen, dass das Ziel von zehn 787-9-Auslieferungen bis zum Jahresende wahrscheinlich nicht erreicht wird. Lufthansa rechne stattdessen eher mit acht Dreamlinern bis Silvester. Die sechs bereits im Flugplan fest eingeplanten 787-9 seien jedoch gesichert.

Langfristig rechnet der Konzern aber mit einem substanziellen Zulauf an Flugzeugen. Allein die Airbus A350-Flotte, zu der sowohl die -900 als auch die -1000 gehören, soll bis zum Ende des Jahrzehnts auf insgesamt 75 Flugzeuge bei fünf Airlines der Lufthansa Group anwachsen. Kurzfristig erwartet Spohr noch sieben A350-900 bis Ende des kommenden Jahres.

Mittelstreckenstrategie und Qualitätsunterschiede in der Produktion

Auch im Segment der Mittelstrecke sieht sich der Lufthansa-Konzern mit anhaltenden Verzögerungen konfrontiert. Spohr bestätigte, dass sich die durchschnittliche Verzögerung bei den A320neo-Auslieferungen weiterhin bei rund sechs Monaten pro Flugzeug stabilisiert hat.

Der Konzernchef wies in diesem Zusammenhang auf bemerkenswerte Qualitätsunterschiede hin. Ihm zufolge seien die aus Hamburg ausgelieferten A320neo-Flugzeuge besser verarbeitet als jene, die aus dem Airbus-Werk in Toulouse stammen. Solche Qualitätsdiskrepanzen können die Kosten für die Endabnahme und die betriebliche Einführung neuer Flugzeuge beeinflussen.

Für die konzerneigene Billigfluggesellschaft Eurowings plant Lufthansa die Einführung der Boeing 737 max 8. 40 dieser Flugzeuge wurden bestellt, und die erste Beförderung von Passagieren bei Eurowings wird laut Spohr für „Anfang 2028“ erwartet. Die Einführung des 737 max 8-Programms bei Eurowings wird die Effizienz der Mittelstreckenflotte erhöhen und die schrittweise Ablösung älterer Modelle ermöglichen, auch wenn dies später als ursprünglich geplant erfolgt. Zusammenfassend zeigen die Aussagen von Carsten Spohr, dass die Lufthansa ihre langfristigen strategischen Ziele beibehält, aber gezwungen ist, ihre Flottenplanung flexibel und robust an die geopolitischen und industriellen Realitäten anzupassen. Die Verlängerung der Lebensdauer älterer Flugzeuge ist dabei ein notwendiges Übel, um die globale Wettbewerbsfähigkeit und das geplante Wachstum der Kapazitäten bis zum Eintreffen der bestellten neuen Generation von Flugzeugen zu sichern.