Das langwierige und intensiv überwachte Zulassungsverfahren für die beiden verbleibenden Varianten der Boeing-737-Max-Familie befindet sich in der unmittelbaren finalen Phase. Wie hochrangige Vertreter der US-amerikanischen Bundesluftfahrtbehörde FAA und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA auf einer internationalen Sicherheitskonferenz bekannt gaben, stehen die Prüfungen der Typen Max 7 und Max 10 kurz vor dem offiziellen Abschluss.
Nach Jahren regulatorischer Verzögerungen, technischer Nachbesserungen und struktureller Anpassungen im Zertifizierungsprozess berichten beide Aufsichtsbehörden von substanziellen Fortschritten und einer eng abgestimmten, synchronisierten Vorgehensweise bei der bevorstehenden Marktfreigabe. Die Validierung der Flugzeugtypen gilt als richtungsweisend für die globale Luftfahrtindustrie, da sie nicht nur über die Flottenplanungen zahlreicher internationaler Fluggesellschaften entscheidet, sondern auch als Gradmesser für das wiedererlangte Vertrauen zwischen den beiden führenden Luftfahrtsicherheitsbehörden der Welt dient.
Intensive Endphase des Prüfverfahrens und zeitnahe Termine für die Marktregulierung
Der stellvertretende Administrator der US-Luftfahrtbehörde FAA, Chris Rocheleau, verdeutlichte das Stadium der Arbeiten und wies darauf hin, dass sich seine Behörde in den letzten Zügen der Zertifizierung beider Flugzeugtypen befinde. Die verbleibenden Aufgaben im regulatorischen Apparat betreffen demnach primär die administrative Feinabstimmung und den abschließenden Abgleich der umfangreichen Dokumentationen. Rocheleau betonte, dass in dieser Phase das gegenseitige Vertrauen zwischen den beteiligten Zertifizierungsbüros der FAA und der EASA von zentraler Bedeutung sei, um ein lückenlos sicheres und flugbereites System zu garantieren.
Diese Einschätzung wird von europäischer Seite geteilt. Der Exekutivdirektor der EASA, Florian Guillermet, erklärte vor Medienvertretern, dass insbesondere die Validierung der größeren Variante Max 10 für den europäischen Flugbetrieb derzeit die oberste Priorität seiner Behörde besitze. Größere technische Hürden oder ungelöste Konstruktionsfragen existieren nach Aussage der Behördenleiter nicht mehr. Der verbleibende Prozess gestalte sich zwar aufgrund der schieren Menge an abzuarbeitenden Prüfprotokollen und Sicherheitsnachweisen als sehr arbeitsintensiv, soll jedoch nach dem aktuellen Zeitplan innerhalb weniger Wochen abgeschlossen werden. Der FAA-Vorsitzende Bryan Bedford hatte im Vorfeld präzisiert, dass mit der Zulassung der kleineren Variante Max 7 noch im Laufe des laufenden Sommers gerechnet werde, während das größte Familienmitglied, die Max 10, die endgültige Zertifizierung noch vor dem Jahresende erhalten soll. Die EASA beabsichtigt, die US-amerikanischen Zertifizierungen entweder zeitgleich oder mit nur minimaler zeitlicher Verzögerung für den europäischen Luftraum zu validieren.
Technische Differenzierung der Flugzeugtypen und Bewältigung früherer Konstruktionsmängel
Bei den beiden neuen Modellen handelt es sich um die extremen geografischen Endpunkte der 737-Max-Produktlinie. Die Max 7 ist eine verkürzte Version der bereits seit Längerem im weltweiten Linienbetrieb integrierten Typen Max 8 und Max 9, die zusammen bereits zehntausende Flugstunden ohne gravierende Zwischenfälle absolviert haben. Sie ist primär für Strecken mit geringerem Passagieraufkommen oder für Flughäfen in schwierigen topografischen Lagen konzipiert. Die Max 10 hingegen stellt das kapazitätsmäßig größte Modell dar, mit dem Boeing im wichtigen Marktsegment der Mittelstrecken-Großraumkabinen direkt mit dem erfolgreichen Konkurrenzmodell Airbus A321neo konkurrieren möchte.
Dass sich der Zulassungsprozess für beide Modelle über einen so langen Zeitraum erstreckte, lag neben den verschärften Prüfkriterien auch an spezifischen technischen Problemen, die im Laufe der Validierung auftauchten. Insbesondere ein Fehler im Bereich der Triebwerksenteisungsanlage erforderte aufwendige ingenieurtechnische Nachbesserungen. Die FAA hatte dem Hersteller Boeing dabei unmissverständlich die alleinige Verantwortung für die Verzögerungen zugewiesen und klargestellt, dass eine Freigabe erst dann erfolgt, wenn das System unter allen denkbaren meteorologischen Bedingungen fehlerfrei arbeitet. Zudem mussten Modifikationen am Cockpit-Anzeigesystem vorgenommen werden, um den modernen Anforderungen an das Crew-Alerting-System gerecht zu werden, was vor allem bei der Max 10 zu einer zeitlichen Streckung des Projekts führte.
Institutionelle Annäherung und transatlantische Kooperation nach der Vertrauenskrise
Die koordinierte Ankündigung der beiden Behörden markiert auch eine spürbare Zäsur im zwischenbehördlichen Verhältnis. Das Vertrauen zwischen der FAA und der EASA hatte nach den schweren, tödlichen Abstürzen zweier Maschinen der Baureihe 737 Max in den Jahren 2018 und 2019 massiven Schaden genommen. Die damaligen Ermittlungen deckten gravierende Defizite bei der fehlerhaften Steuerungssoftware MCAS sowie erhebliche Versäumnisse bei der staatlichen Aufsicht in den Vereinigten Staaten auf. In der Folge beendete die europäische EASA die jahrzehntelang praktizierte, fast blinde Übernahme von US-Zertifizierungen und bestand auf einer eigenständigen, tiefgreifenden Überprüfung aller technischen Parameter bei Boeing-Flugzeugmustern.
Die Spitzenvertreter beider Institutionen hoben nun hervor, dass sich die Qualität der Zusammenarbeit im Zuge der gemeinsamen Bewältigung der Krise grundlegend verbessert und professionalisiert habe. Ein Beleg für die neu gefundene Kooperation war kürzlich die erfolgreiche gemeinsame Zulassung der hochentwickelten Trainingssimulatoren für das zukünftige Großraumflugzeug des Typs Boeing 777-9. Um die transatlantische Flugsicherheit langfristig auf einem hohen Niveau zu verankern, arbeiten FAA und EASA derzeit an einem umfassenden Datenaustausch-Abkommen. Dieses Abkommen soll es den Behörden ermöglichen, im Bereich des Risikomanagements und bei zukünftigen Zertifizierungsverfahren von Beginn an vollkommen transparent und auf Basis identischer Datensätze zu operieren. Neben den europäischen und US-amerikanischen Aufsehern bereiten sich auch andere wichtige Luftfahrtbehörden weltweit auf die Validierung der Max 10 vor, darunter die brasilianische Luftfahrtbehörde ANAC, was die globale Relevanz dieser Zulassungswelle unterstreicht.