Lufthansa Group bekräftigt „derzeitige“ Ablehnung des Airbus A321XLR trotz interner Neubewertung

Die Lufthansa Group, einer der weltweit größten Luftfahrtkonzerne, hat Spekulationen um eine mögliche Bestellung des Langstrecken-Schmalrumpfflugzeugs Airbus A321XLR vorerst eine klare Absage erteilt.

Obwohl die Konzernleitung nach Medienberichten eine interne Neubewertung des Flugzeugtyps vorgenommen hat, erklärte das Unternehmen, es bestünden „derzeit keine Pläne für den A321-200NY(XLR)“. Diese Aussage steht im Raum, nachdem Berichte in deutschen Medien – unter anderem im Handelsblatt – nahelegten, dass das Management den Jet, den es zuvor als irrelevant für seine Kernstrategie abgetan hatte, erneut in Betracht ziehe.

Die interne Analyse, die Berichten zufolge unter der Leitung von Vorstandsmitglied Dieter Vranckx stattfand, untersuchte demnach, wie die erweiterte Reichweite und die wirtschaftlichen Vorteile des A321XLR in die zukünftige Flottenstrategie der Gruppe passen könnten. Beobachter sehen den Grund für diese Neubewertung im wachsenden Wettbewerbsdruck, insbesondere auf dem Transatlantikmarkt, wo Konkurrenten und Allianzpartner wie United Airlines das Muster erfolgreich einsetzen, um sogenannte thinner long-haul routes (weniger nachfragestarke Langstreckenverbindungen) effizient zu bedienen. Trotz der strategischen Überlegungen hält der Konzern offiziell an seiner bisherigen Position fest, den Fokus auf Großraumflugzeuge für die Hauptdrehkreuze beizubehalten.

Die strategische Debatte um den A321XLR

Die Auseinandersetzung um den Airbus A321XLR innerhalb der Lufthansa Group spiegelt eine grundlegende Verschiebung in der globalen Luftfahrtstrategie wider. Der A321XLR (Extra Long Range) ist ein Schmalrumpfflugzeug, das dank zusätzlicher Treibstofftanks Langstreckenverbindungen von bis zu 8.700 Kilometern bedienen kann. Diese Fähigkeit ermöglicht es Fluggesellschaften, Direktverbindungen zwischen kleineren Städten oder von weniger frequentierten Drehkreuzen aus anzubieten, was früher ausschließlich Großraumflugzeugen (Widebodies) vorbehalten war.

Konzernchef Carsten Spohr hatte sich in der Vergangenheit skeptisch zur Relevanz dieses Flugzeugtyps für das Kerngeschäft der Lufthansa geäußert. Die Strategie des Hauptunternehmens ist traditionell stark auf die Drehkreuze Frankfurt und München ausgerichtet, wo die Kapazität und der Komfort von Großraumflugzeugen wie der Boeing 747, dem Airbus A380 (derzeit nicht in Betrieb) oder der A350 und 787 als notwendig erachtet werden, um die Passagierströme effizient zu bündeln und Premium-Services anzubieten.

Die interne Neubewertung, die laut Berichten von Aviation Direct ausgelöst wurde, zeigt jedoch, dass die Gruppe die Notwendigkeit sieht, auf veränderte Marktbedingungen zu reagieren. Die wirtschaftlichen Vorteile des A321XLR, insbesondere die niedrigeren Stückkosten pro Sitzplatz auf längeren, aber kapazitätsschwächeren Strecken, sind ein starkes Argument, das von den Wettbewerbern erfolgreich genutzt wird. Das Flugzeug ermöglicht es, neue Märkte zu erschließen, ohne das erhebliche finanzielle Risiko und die hohe Kapazität eines Großraumflugzeugs in Kauf nehmen zu müssen.

Wettbewerbsdruck im Transatlantik-Geschäft

Ein Haupttreiber für die interne Analyse sind die Entwicklungen im wichtigen transatlantischen Markt. Konkurrenten wie JetBlue, aber auch Allianzpartner der Star Alliance wie United Airlines, setzen auf den A321XLR oder vergleichbare Schmalrumpfflugzeuge mit hoher Reichweite. United Airlines nutzt solche Jets beispielsweise, um neue, sekundäre Städte in Europa direkt von den USA aus anzufliegen, wodurch sie den Umweg über die großen europäischen Drehkreuze von Lufthansa umgehen.

Diese Direktverbindungen bedrohen das Hub-System der Lufthansa, das auf die Bündelung von Passagieren und die Weiterleitung über Frankfurt und München basiert. Die Lufthansa Group muss Wege finden, um diese Konkurrenz auf der sogenannten Long-Haul-Low-Density-Strecken (Strecken mit geringer Nachfrage, aber großer Entfernung) zu kontern. Die A321XLR ist hierfür das ideale Werkzeug, da sie genügend Reichweite bietet, um beispielsweise Verbindungen von Sekundär-Hubs in Deutschland oder anderen europäischen Städten direkt in die USA oder nach Kanada aufzunehmen.

Die Notwendigkeit, das Geschäft in den USA zu stärken, ist auch ein Grund dafür, warum die Lufthansa Group derzeit die strategische Integration der ITA Airways in ihr Transatlantik-Joint-Venture forciert. Auch ITA könnte in Zukunft von der Reichweite des A321XLR profitieren, um das italienische Streckennetz effizienter mit Nordamerika zu verbinden.

Die Rolle der Konzern-Tochtergesellschaften

Medien spekulieren, dass eine mögliche Bestellung des A321XLR wahrscheinlich nicht dem Kernunternehmen Lufthansa Passage zugutekäme, sondern eher den Tochtergesellschaften innerhalb des Konzerns.

Als potenzielle Einsatzgebiete werden insbesondere die folgenden Fluggesellschaften der Lufthansa Group genannt:

• Discover Airlines: Der Ferienflieger des Konzerns, der sich auf touristische Langstrecken konzentriert, könnte den A321XLR ideal für Verbindungen zu kleineren Urlaubszielen in Nordamerika, der Karibik oder in Fernost einsetzen.
• Austrian Airlines (AUA): Die AUA mit ihrem Heimatdrehkreuz Wien könnte den Jet nutzen, um ihre Reichweite auf dem amerikanischen Kontinent auszudehnen, ohne auf Großraumflugzeuge umsteigen zu müssen. Dies würde die Flexibilität auf Routen mit saisonal schwankender Nachfrage erhöhen.
• Brussels Airlines: Die belgische Tochter könnte ebenfalls kleinere, spezifische Langstreckenmärkte in Afrika oder Nordamerika mit dem A321XLR bedienen und damit das Netzwerk von Brüssel aus stärken.

Der Einsatz in diesen Tochtergesellschaften würde es der Lufthansa Group ermöglichen, die wirtschaftlichen Vorteile des A321XLR zu nutzen und neue Routen zu erschließen, ohne die bestehende Langstreckenstrategie der Kernmarke fundamental ändern zu müssen. Die aktuelle offizielle Haltung der Lufthansa Group, die „keine Pläne“ für den Jet hat, lässt zwar keinen sofortigen Auftrag erwarten, schließt aber eine zukünftige, strategische Nutzung durch die Tochtergesellschaften nicht aus. Der Konzern betont zwar, dass er Entwicklungen und Flugzeugtypen kontinuierlich evaluiert, die Entscheidung gegen den A321XLR bekräftigt jedoch vorläufig die Fokussierung auf die etablierte Langstreckenflotte.