Die Lufthansa Group steht vor einer umfassenden Neuordnung ihres europäischen Flugbetriebs. Wie Konzernvorstand Dieter Vranckx in einem Gespräch mit dem Handelsblatt ankündigte, plant das Luftfahrtunternehmen eine erhebliche Straffung seines innereuropäischen Zubringernetzes, die bis zum Jahr 2028 vollständig abgeschlossen sein soll.
Hintergrund dieser strategischen Entscheidung sind anhaltende finanzielle Verluste im Europaverkehr, die durch permanent hohe Betriebskosten, infrastrukturelle Engpässe und einen intensivierten Wettbewerbsdruck durch kontinentale Billigfluggesellschaften befeuert werden. Der Konsolidierungskurs folgt auf das beschlossene Ende der traditionsreichen Regionaltochter Lufthansa Cityline und schließt direkt an das laufende Sommerprogramm an, in dessen Zuge bereits rund 20.000 Flüge aus dem System gestrichen werden mussten. Trotz des geplanten Kapazitätsabbaus auf unrentablen Kurzstreckenverbindungen betont das Management, dass eine Grundversorgung wichtiger Wirtschaftsregionen durch die Anbindung an mindestens eines der sechs globalen Drehkreuze des Konzerns aufrechterhalten werden soll, um den Zufluss von Passagieren für das profitable interkontinentale Langstreckennetz nicht zu gefährden.
Strukturelle Defizite und der wirtschaftliche Druck im europäischen Luftraum
Der europäische Luftverkehrsmarkt gilt seit Jahren als eines der am härtesten umkämpften Segmente der globalen Zivilluftfahrt. Traditionelle Netzwerkfluggesellschaften wie die Deutsche Lufthansa stehen dabei in einem permanenten Zweifrontenkampf. Einerseits zwingen kosteneffiziente Low-Cost-Carrier die etablierten Anbieter zu einem kontinuierlichen Preiskampf um preissensible Privatreisende. Andererseits belasten steigende Gebühren für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur, steigende Personalkosten nach harten Tarifauseinandersetzungen sowie hohe Flugsicherungsabgaben die Bilanz der Kurzstrecke überproportional. Für die Lufthansa Group führt diese Kombination dazu, dass ein erheblicher Teil der innereuropäischen Flüge isoliert betrachtet keine Gewinne einfliegt, sondern als reines Verlustgeschäft betrieben wird.
Die Funktion dieser Flüge bestand in der Vergangenheit primär darin, Passagiere aus der Fläche zu den großen Drehkreuzen zu transportieren, um dort die rentablen Langstreckenmaschinen nach Nordamerika, Asien oder Afrika zu füllen. Angesichts der sich verschlechternden Margen im Europageschäft ist diese Quersubventionierung in ihrer bisherigen Form jedoch wirtschaftlich nicht mehr tragbar. Konzernvorstand Dieter Vranckx stellte klar, dass Kapazitäten künftig konsequent dort abgebaut werden, wo es das ökonomische Gebot erfordert. Flüge mit unzureichender Auslastung oder zu geringen Durchschnittserlösen stehen somit vor der endgültigen Streichung, was zu einer Ausdünnung der Frequenzen auf zahlreichen europäischen Routen führen wird.
Das Ende von Lufthansa Cityline und die Neuausrichtung der Zubringerflotte
Ein symbolischer und operativer Wendepunkt dieser Entwicklung ist das Aus der Regionaltochter Lufthansa Cityline. Die Fluggesellschaft, die über Jahrzehnte hinweg mit kleinerem Fluggerät wie dem Bombardier Canadair Regional Jet oder kleineren Airbus-Modellen Nischenmärkte und Zubringerstrecken bediente, passt nicht mehr in die standardisierte Flotten- und Kostenstruktur des Gesamtkonzerns. Durch das Ende dieses Flugbetriebs fallen etablierte Kapazitäten weg, die nicht eins zu eins durch die Kernmarke Lufthansa ersetzt werden. Die Streichung von rund 20.000 Flügen im aktuellen Sommerprogramm verdeutlichte bereits die Radikalität, mit der das Management auf operative Engpässe und mangelnde Rentabilität reagiert.
Die zukünftige Produktion auf der Kurzstrecke soll effizienter gestaltet werden. Hierbei setzt der Konzern verstärkt auf das neu gegründete Projekt City Airlines, das mit einer schlankeren Kostenstruktur und flexibleren Tarifverträgen operiert, um den Zubringerverkehr zu den Drehkreuzen kostengünstiger darzustellen. Die Strategie sieht vor, größere Flugzeugtypen auf den verbleibenden Strecken einzusetzen, um die Stückkosten pro angebotenem Sitzkilometer zu senken. Dies bedeutet im Gegenzug jedoch, dass kleinere Regionalflughäfen, die nicht das Passagieraufkommen für größere Flugzeuge bieten, Gefahr laufen, komplett aus dem Streckennetz der Lufthansa Group zu verschwinden.
Sicherung der Netzintegrität über sechs interkontinentale Drehkreuze
Bei aller Härte des Sparkurses muss die Lufthansa Group ein strategisches Dilemma lösen: Wird der Zubringerverkehr zu stark beschnitten, droht mangels Passagieren auch das Langstreckennetz in Mitleidenschaft gezogen zu werden. Aus diesem Grund betonte Vranckx, dass wichtige europäische Wirtschaftsregionen zwingend an das System angebunden bleiben müssen. Das Versprechen lautet, dass relevante Zentren mindestens einen Zugang zu einem der sechs Interkontdrehkreuze des Konzerns behalten sollen. Damit soll sichergestellt werden, dass Geschäftsreisende und Frachtkunden weiterhin nahtlosen Zugriff auf das weltweite Streckennetz haben.
Die Struktur der Lufthansa Group basiert nach mehreren Übernahmen auf einem Multidrehkreuz-System mit sechs zentralen Knotenpunkten in Europa. Neben den beiden deutschen Hauptdrehkreuzen in Frankfurt am Main und München gehören Zürich über die Schweizer Tochter Swiss, Wien über Austrian Airlines und Brüssel über Brussels Airlines fest zu dieser Allianz. Hinzu kommt als jüngster strategischer Baustein das Drehkreuz in Rom, das durch die Beteiligung an der italienischen ITA Airways in das Gesamtsystem integriert wird. Die Herausforderung bis 2028 wird darin bestehen, die Verkehrsströme innerhalb dieses sechseckigen Systems so effizient zu steuern, dass Parallelflüge vermieden werden und die Auslastung der Zubringer auf ein Maximum steigt.
Auswirkungen auf Wirtschaft und Passagiere bis zum Zieljahr 2028
Für die Passagiere bringt die bis 2028 anvisierte Systemstruktur spürbare Veränderungen mit sich. Reisende in der Fläche müssen sich auf weniger Direktverbindungen, veränderte Abflugzeiten und eine stärkere Konzentration auf die Hauptverkehrszeiten einstellen. Auch die Wahl des Umsteigeflughafens könnte sich verschieben; so werden Passagiere aus bestimmten Regionen künftig eventuell systematisch über Brüssel oder Wien statt über Frankfurt geleitet, um die dortigen Kapazitäten besser auszulasten und die hochbelasteten deutschen Flughäfen zu entlasten.
Die Wirtschaft in den Regionen beobachtet diese Pläne mit Sorge. Eine direkte oder zumindest hochfrequente Anbindung an das Lufthansa-Netz gilt für viele Unternehmen als harter Standortfaktor bei der Ansiedlung von Betrieben und der Rekrutierung internationaler Fachkräfte. Wenn Frequenzen sinken oder Zubringerflüge ganz gestrichen werden, verlängern sich die Reisezeiten für Geschäftsreisende erheblich. Die Lufthansa Group sieht sich angesichts der Aktionärsinteressen und der Verpflichtung zur Profitabilität jedoch gezwungen, die ökonomische Realität über regionale Strukturwünsche zu stellen. Die kommenden zwei Jahre werden zeigen, wie geräuschlos dieser tiefgreifende Umbau des europäischen Luftraums vonstattengehen kann.