Die Lufthansa Group, deren Führungskräfte den Airbus A321XLR in der Vergangenheit eher als Nischenprodukt denn als revolutionären Langstreckenjet eingestuft hatten, sieht sich nun gezwungen, ihre strategische Haltung zu diesem Flugzeugtyp grundlegend zu überdenken. Angesichts der aggressiven Flottenpolitik von direkten Wettbewerbern und insbesondere dem Einsatz des XLR durch den engen Joint-Venture-Partner United Airlines auf den Transatlantikrouten, nimmt der deutsche Luftfahrtkonzern eine interne Neuberechnung des Business Case vor.
Obwohl Konzernchef Carsten Spohr die Erwartungen bisher dämpfte, bestätigte Vorstandsmitglied Dieter Vranckx, dass derzeit analysiert werde, inwiefern der Airbus A321XLR, der 8.700 Kilometer nonstop fliegen kann, Mehrwert für die Lufthansa Group schaffen könnte. Diese Neubewertung signalisiert eine mögliche Kehrtwende, die durch den zunehmenden Wettbewerbsdruck auf dem lukrativen Nordatlantikmarkt ausgelöst wird.
Der A321XLR: Technologische Neuerung schafft strategisches Dilemma
Der Airbus A321XLR (Xtra Long Range) ist technologisch so konzipiert, dass er die Lücke zwischen traditionellen Schmalrumpfflugzeugen für Kurz- und Mittelstrecken und Großraumflugzeugen (Widebodies) für Langstrecken schließt. Durch den Einbau eines Integraltanks im Rumpf und weitere technische Anpassungen hat Airbus dem Jet die Fähigkeit verliehen, Ziele in Nordamerika oder Asien direkt anzufliegen, die bisher den größeren Flugzeugtypen vorbehalten waren.
Lufthansa-Chef Carsten Spohr hatte bereits 2019 und erneut 2024 die Relevanz des XLR für das dominante Hub-System der Lufthansa relativiert und argumentiert, dass nur wenige Routen im Konzernnetz die spezifische Reichweite des XLR benötigen würden. Die Lufthansa setzt traditionell auf den Umsteigeverkehr an ihren großen Interkontinental-Drehkreuzen (Hubs) und bedient Langstrecken primär mit Widebody-Jets wie dem Airbus A350 oder der Boeing 787.
Der wachsende Druck durch die Konkurrenz zwingt Lufthansa nun jedoch zur Überprüfung dieser Haltung. Die International Airlines Group (IAG), ein direkter Wettbewerber der Lufthansa, sammelt mit der A321XLR bei der spanischen Iberia bereits operative Erfahrungen auf Transatlantikflügen. Der weitaus kritischere Faktor ist jedoch der bevorstehende Einsatz des Jets durch den wichtigsten Partner im Transatlantikgeschäft.
Die Herausforderung durch United Airlines
Im kommenden Jahr wird die Lufthansa in ihrem eigenen Transatlantiksystem direkt mit dem A321XLR konfrontiert. Der amerikanische Joint-Venture-Partner United Airlines hat 50 Einheiten des XLR bestellt und plant, mit diesem Jet bisher unbediente oder als unwirtschaftlich eingestufte Ziele anzufliegen. Diese Strategie zielt darauf ab, neue Märkte zu erschließen, ohne das Risiko und die hohen Kosten des Einsatzes von Widebody-Flugzeugen einzugehen.
Ein prominentes Beispiel für eine mögliche Wiederbelebung einer alten Route ist die Spekulation über die Wiederaufnahme eines Nonstop-Fluges von Newark (New Jersey) nach Hamburg. United Airlines bediente diese Strecke bereits bis 2018, musste sie aber aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit, die beim Einsatz der älteren Boeing 757 und zeitweise der Boeing 767 bestand, einstellen. Die A321XLR könnte die ökonomische Rechnung jedoch grundlegend ändern. Der XLR bietet aufgrund seiner im Vergleich zu Widebodies geringeren Größe und des damit verbundenen geringeren Risikos sowie der Möglichkeit, einen hohen Anteil an Premium-Sitzen zu installieren, eine neue Wirtschaftlichkeit auf sogenannten „dünnen“ Langstrecken.
Wenn United Airlines Routen wie Newark-Hamburg mit dem XLR wiederbelebt, bedroht dies direkt das Geschäftsmodell der Lufthansa. Die Lufthansa lebt vom Umsteigeverkehr – Passagiere aus Hamburg fliegen typischerweise über Frankfurt oder München nach Nordamerika. Ein Nonstop-Flug des Partners würde diese lukrativen Umsteigerpassagiere von den deutschen Lufthansa-Drehkreuzen abziehen. Lufthansa befindet sich somit in einer Zwickmühle: Sie muss auf die Marktveränderung reagieren, um nicht Marktanteile an den eigenen Partner oder die Konkurrenz zu verlieren.
Strategische Optionen und mögliche Anwendungsbereiche im Konzern
Die interne Analyse der Lufthansa Group zielt darauf ab, einen „Zielkonflikt“ zu entschärfen: Einerseits die Notwendigkeit, auf die wachsende Verbreitung des XLR zu reagieren, andererseits die Vermeidung einer Kannibalisierung des eigenen Kerngeschäfts an den Hauptdrehkreuzen. Ein Branchenkenner fasste die interne Stimmung zusammen, indem er anmerkte, dass das „Boutique-Geschäft“ nicht einfach den Konkurrenten überlassen werden dürfe.
Die bevorzugte Strategie der Lufthansa, die in der Branche als „Fast Follower statt First Mover“ bekannt ist, impliziert, dass der Konzern die Marktreife und die operativen Erfahrungen anderer abwartet, bevor er selbst investiert. Sollte eine Bestellung zustande kommen, wird der XLR voraussichtlich nicht primär bei der Kernmarke Lufthansa, sondern punktuell und außerhalb der zentralen Hubs eingesetzt.
Als denkbare Anwender des A321XLR innerhalb des Konzerns werden folgende Gesellschaften gehandelt:
- Discover Airlines (Ferienflieger): Die Airline könnte den XLR nutzen, um neue Urlaubsdestinationen außerhalb der typischen Hubs direkt aus Deutschland anzubinden, wobei die Kapazität des Schmalrumpfjets für touristische Märkte oft ausreichend ist.
- Austrian Airlines und Brussels Airlines: Die Tochtergesellschaften mit ihren kleineren Hubs in Wien und Brüssel könnten den XLR einsetzen, um „dünnere“ Langstrecken zu bedienen, die für Widebody-Jets nicht rentabel wären, oder um die Verbindungskapazität zu den kontinentalen USA zu stärken.
Der Einsatz des XLR würde es dem Konzern ermöglichen, Nischenmärkte effizient zu bedienen und auf die Direktflugangebote der Konkurrenz zu reagieren. Die Neuberechnung des Business Case ist daher nicht nur eine technische, sondern vor allem eine strategische Reaktion auf die sich verändernden Marktdynamiken im Transatlantikverkehr, der durch Langstrecken-Schmalrumpfflugzeuge zunehmend dezentralisiert wird.
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