Nachtzüge: Eine kritische Betrachtung der Energiebilanz und ihrer Auswirkungen

Die Wiederauferstehung der Nachtzüge wird oft als Triumph der Schiene über andere Reisemittel gefeiert, insbesondere im Lichte angeblicher geringerer Belastung für unsere Umwelt. Während die Romantik des Reisens im Schlaf und die Bequemlichkeit, ausgeruht am Ziel anzukommen, unbestreitbar sind, lohnt sich eine nüchterne und faktenbasierte Analyse der Energiebilanz und der tatsächlichen Auswirkungen von Nachtzügen.

Entgegen weitverbreiteter Annahmen und den Behauptungen interessierter Kreise offenbaren sich bei genauerer Betrachtung erhebliche Mängel in der Argumentation der vermeintlichen Umweltfreundlichkeit. Dieser Artikel beleuchtet die komplexen Zusammenhänge des Bahnstroms, die Rolle von Diesel in europäischen Schienennetzen und die ungelösten Probleme atomarer Energieerzeugung, um ein umfassendes Bild der wahren Belastungen durch Nachtzüge zu zeichnen.

Der elektrische Strom: Eine verborgene Belastung

Die vermeintliche Umweltfreundlichkeit des elektrischen Bahnverkehrs beruht auf der Annahme, daß der Strom emissionsfrei erzeugt wird. Diese Annahme ist jedoch in vielen europäischen Ländern weit von der Realität entfernt. Der Bahnstrom, der die elektrischen Lokomotiven antreibt, stammt keineswegs ausschließlich aus erneuerbaren Energiequellen.

In zahlreichen europäischen Staaten, darunter auch Deutschland, wird ein erheblicher Anteil des Stroms, der ins Netz eingespeist wird und somit auch den Bahnstromspeisern zugute kommt, nach wie vor in Kohlekraftwerken erzeugt. Die Verbrennung von Kohle, insbesondere Braunkohle, ist mit einem massiven Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) verbunden, einem Haupttreiber des Klimawandels. Zudem werden bei der Kohleverbrennung Schwefeldioxide, Stickoxide und Feinstaub freigesetzt, welche die Luftqualität erheblich beeinträchtigen und zu saurem Regen und Atemwegserkrankungen führen können. Selbst wenn eine Bahnstromtrasse direkt mit erneuerbaren Energien versorgt wird, muß bedacht werden, daß dies oft zu einer Verlagerung der Stromerzeugung führt, wodurch an anderer Stelle mehr Strom aus fossilen Quellen bezogen werden muß, um die Gesamtversorgung zu gewährleisten. Die Annahme, daß jeder mit Strom betriebene Zug per se sauber sei, ist somit eine grobe Vereinfachung.

Ein weiteres Beispiel ist Frankreich, dessen Strommix sich maßgeblich von dem anderer europäischer Länder unterscheidet. Frankreich setzt stark auf Atomkraftwerke, um seinen Strombedarf zu decken. Obwohl Atomkraftwerke während des Betriebs keine Kohlendioxid-Emissionen verursachen, sind die Risiken und die langfristigen Folgen der nuklearen Energieerzeugung immens. Die Erzeugung von radioaktivem Abfall, der über Jahrtausende sicher gelagert werden muß, stellt ein ungelöstes Problem dar. Die Suche nach Endlagern für diesen hochradioaktiven Müll ist weltweit mit enormen Schwierigkeiten behaftet und birgt das Risiko von Langzeitkontaminationen. Zudem bleibt das Risiko von schweren Unfällen, wie Tschernobyl oder Fukushima gezeigt haben, eine ständige Bedrohung für Mensch und Umwelt. Die Herkunft des Stroms aus der Steckdose, und somit auch für den Bahnverkehr, ist selten transparent und die damit verbundenen Problemfelder werden häufig ausgeblendet.

Der ungesehene Diesel-Anteil: Eine Schattenseite des Schienennetzes

Die Vorstellung, daß der gesamte europäische Eisenbahnverkehr elektrifiziert sei, ist ebenfalls eine Verkürzung der Realität. In vielen europäischen Staaten, insbesondere in weniger entwickelten Regionen oder auf Nebenstrecken, sind Diesel-Lokomotiven nach wie vor weit verbreitet. Diese Lokomotiven verbrennen Dieselkraftstoff, was direkt zur Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Feinstaub und anderen Schadstoffen führt. Der Ausstoß von Stickoxiden und Feinstaub ist besonders problematisch für die lokale Luftqualität, insbesondere in Ballungsräumen und entlang der Bahnlinien.

Gerade im Nachtzugverkehr, der oft über lange Distanzen und durch unterschiedliche Länder mit variierenden Infrastrukturen führt, ist der Einsatz von Diesel-Lokomotiven keine Seltenheit. Nicht alle Strecken sind durchgehend elektrifiziert, und Lokomotiven müssen gegebenenfalls gewechselt werden oder es kommen sogenannte Mehrsystemlokomotiven zum Einsatz, die sowohl elektrisch als auch mit Diesel betrieben werden können. Selbst moderne Dieselmotoren, die die jüngsten Abgasnormen erfüllen, stoßen weiterhin signifikante Mengen an Schadstoffen aus, die zur Luftverschmutzung beitragen. Die Annahme, daß Reisende im Nachtzug ausschließlich elektrisch und somit emissionsarm unterwegs sind, ist daher oft trügerisch.

Die Interessen der Eisenbahn-Lobby: Eine Frage der Perspektive

Die vehementen Behauptungen der Eisenbahn-Lobby, daß Nachtzüge und der Schienenverkehr im Allgemeinen eine durch und durch umweltfreundliche Alternative zu anderen Verkehrsmitteln darstellen, sind aus ihrer Perspektive verständlich. Es geht um die Positionierung der Bahn als zukunftsfähiges und attraktives Transportmittel. Eine positive Darstellung der eigenen Energiebilanz ist dabei ein zentraler Baustein der Marketingstrategie und der politischen Lobbyarbeit.

Diese Argumentation basiert jedoch oft auf einer selektiven Betrachtung und einer Verallgemeinerung von Idealszenarien, die in der Praxis nicht immer gegeben sind. Es wird argumentiert, daß Züge eine hohe Kapazität aufweisen und pro Passagierkilometer weniger Energie verbrauchen als ein einzelnes Auto oder ein Flugzeug. Diese Rechnung geht jedoch nur dann auf, wenn der Zug gut ausgelastet ist und der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt.

Die Eisenbahn-Lobby konzentriert sich in ihrer Kommunikation häufig auf den direkten Ausstoß von Schadstoffen während der Fahrt. Dabei wird die vorgelagerte Energieerzeugung, die den „grünen“ Strom für die elektrische Traktion liefert, oft ausgeblendet oder idealisiert dargestellt. Eine Studie des Umweltbundesamtes (UBA) aus dem Jahre 2020 zum Vergleich der spezifischen Emissionen verschiedener Verkehrsträger für den Personenverkehr hat zwar bestätigt, daß der Bahnverkehr im Durchschnitt geringere Emissionen aufweist als der PKW- oder Luftverkehr, jedoch wurden dabei die Emissionen aus der Stromerzeugung im deutschen Strommix berücksichtigt. Diese Studien zeigen auch, daß die Werte stark variieren können, je nach der spezifischen Strecke, der Auslastung des Zuges und der Herkunft des Stroms.

Das Problem liegt in der Vereinfachung einer komplexen Materie. Die Behauptung der uneingeschränkten Umweltfreundlichkeit dient dazu, politische Unterstützung für den Ausbau der Bahn zu gewinnen und eine positive öffentliche Wahrnehmung zu schaffen. Es wird suggeriert, daß jede Reise mit dem Zug automatisch eine „grüne“ Entscheidung ist, selbst wenn die Realität der Energieerzeugung und des Betriebes eine andere Sprache spricht. Die Interessen der Lobby sind somit primär ökonomischer und strategischer Natur, weniger ein Ausdruck einer vollumfänglichen, ungeschminkten Bilanz der tatsächlichen Belastungen.

Der Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln: Eine ernüchternde Rechnung

Um die tatsächliche Belastung durch Nachtzüge zu beurteilen, ist ein Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln unerläßlich. Die gängige Annahme, daß der Nachtzug immer die umweltfreundlichste Wahl sei, bedarf einer genauen Prüfung.

Betrachten wir den Fernbus: Obwohl Fernbusse mit Dieselkraftstoff betrieben werden und somit direkt CO2, Stickoxide und Feinstaub emittieren, weisen sie oft eine hohe Auslastung auf. Dies führt dazu, daß die spezifischen Emissionen pro Passagierkilometer in manchen Fällen vergleichbar mit denen von elektrisch betriebenen Zügen sein können, insbesondere wenn der Bahnstrom aus einem Strommix mit hohem Kohleanteil stammt. Neuere Busse sind zudem mit modernen Abgasreinigungssystemen ausgestattet, die den Ausstoß von Schadstoffen reduzieren. Der Vorteil des Busses liegt auch in seiner Flexibilität und der direkten Anbindung an viele Orte, ohne daß aufwendige Umsteigeverbindungen notwendig sind.

Der Vergleich mit dem Flugzeug ist komplexer. Flugzeuge sind zwar in absoluten Zahlen große Emittenten von Treibhausgasen, insbesondere auf kurzen Strecken, wo der Start und die Landung einen überproportional hohen Anteil am Gesamtverbrauch haben. Auf langen Strecken und bei guter Auslastung kann der Vorteil des Nachtzuges gegenüber dem Flugzeug jedoch schrumpfen, wenn man die gesamte Kette der Energieerzeugung und die Infrastrukturkosten berücksichtigt. Studien zeigen, daß Flüge auf der Langstrecke pro Passagierkilometer eine niedrigere Emission aufweisen können als vergleichsweise kurze Flüge. Hinzu kommt, daß Flugzeuge mit immer effizienteren Triebwerken und aerodynamischen Verbesserungen ausgestattet werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Die Umstellung auf synthetische Kraftstoffe oder Wasserstoff in der Luftfahrt ist zudem ein Forschungsfeld, das langfristig zu einer Reduktion der Emissionen führen könnte.

Es gilt festzuhalten, daß die reine Betrachtung der Emissionen während der Fahrt zu kurz greift. Eine ganzheitliche Betrachtung, die die Energieerzeugung, die Infrastruktur, die Auslastung und die Lebensdauer der Fahrzeuge berücksichtigt, ist notwendig. Nachtzüge, insbesondere die modernen Varianten, erfordern eine aufwendige Infrastruktur und sind oft energieintensiver als tagsüber verkehrende Züge, da sie zusätzliche Systeme für Heizung, Kühlung, Beleuchtung und Schlafkomfort an Bord haben, die kontinuierlich betrieben werden müssen. Auch das hohe Gewicht der Schlafwagen trägt zu einem erhöhten Energieverbrauch bei.

Zusammenfassend läßt sich festhalten, daß die pauschale Behauptung der Umweltfreundlichkeit von Nachtzügen einer kritischen Überprüfung nicht standhält. Der hohe Anteil an Strom aus fossilen Brennstoffen und Atomkraft in vielen europäischen Ländern, der Einsatz von Diesel-Lokomotiven auf weiten Teilen des Streckennetzes und die spezifischen Energieanforderungen des Nachtzugbetriebes relativieren die vermeintlichen Vorteile erheblich. Es ist notwendig, eine ehrliche Bilanz zu ziehen, die die gesamte Kette der Energieerzeugung und die tatsächlichen Emissionen berücksichtigt, anstatt sich auf romantisierte Vorstellungen oder die vereinfachenden Argumente interessierter Lobbygruppen zu verlassen.