Ein schwerer Zwischenfall im internationalen Luftverkehr über dem US-Bundesstaat New Jersey steht im Fokus der US-Transportsicherheitsbehörde National Transportation Safety Board. Bei dem Anflug einer Boeing 767-400ER der Fluggesellschaft United Airlines auf den Flughafen Newark Liberty International kam es zu einer folgenschweren Unterschreitung der Mindestflughöhe und der vorgesehenen Anfluggeschwindigkeit.
Wie aus dem vorläufigen Untersuchungsbericht der Behörde hervorgeht, warnte der Co-Pilot den verantwortlichen Kapitän wenige Augenblicke vor dem Aufprall mehrfach vor der kritischen Fluglage. Die Maschine kollidierte im Endanflug mit einem Lichtmast, dessen Trümmerteile auf die vielbefahrene Autobahn New Jersey Turnpike stürzten und dort einen Lastwagen trafen. Trotz der erheblichen strukturellen Schäden am Flugzeugrumpf konnte die Maschine sicher landen, und alle 231 Insassen blieben unverletzt. Der Vorfall hat bereits zu unmittelbaren Sicherheitsanweisungen der Fluggesellschaft für Anflüge auf die betroffene Landebahn geführt, um ein gefährliches Unterschreiten des elektronischen Gleitpfads bei schwierigen Windverhältnissen künftig zu verhindern.
Schwierige Windverhältnisse und kurzfristige Bahnwechsel
Der Vorfall ereignete sich am Nachmittag des 3. Mai 2026 am Ende eines interkontinentalen Linienfluges aus Europa. Die Maschine mit der Registrierung N77066 war auf dem Weg vom Flughafen Venedig-Marco Polo nach Newark. An Bord des Großraumflugzeugs befanden sich neben den 220 Passagieren drei Cockpitmitarbeiter und acht Flugbegleiter. Die Wetterbedingungen am Zielflughafen waren zum Unfallzeitpunkt durch starke, böige Winde geprägt. Der Wind wehte aus Richtung 290 Grad mit einer Grundgeschwindigkeit von 19 Knoten, wobei die Böen Geschwindigkeiten von bis zu 30 Knoten erreichten. Die Sichtweite war mit zehn Meilen gut, was den Piloten eigentlich eine klare Sicht auf die Landebahnumgebung ermöglichte.
Während des Sinkflugs sah sich die Besatzung mit einer dynamischen Verkehrslage konfrontiert, die zu mehrfachen Änderungen der zugewiesenen Landebahn durch die Luftverkehrskontrolle führte. Ursprünglich hatten die Piloten einen Anflug auf die Landebahn 4R erwartet. Im weiteren Verlauf wurde das Flugzeug zunächst auf die Bahn 22L und schließlich relativ kurzfristig auf die Landebahn 29 umgeleitet. Die Besatzung erhielt die Freigabe für einen sogenannten RNAV-Anflug, ein satellitengestütztes Navigationsverfahren, das präzise laterale und vertikale Führungswerte für den Sinkflug liefert. Der Kapitän fungierte bei diesem Anflug als fliegender Pilot, während der Erste Offizier die Rolle des überwachenden Piloten übernahm, dessen Aufgabe die kontinuierliche Kontrolle der Fluginstrumente und der Flugparameter ist.
Das Protokoll des Kontrollverlusts im Cockpit
Nach den Aussagen des Kapitäns gegenüber den Unfallermittlern verlief der Anflug bis zu einer Höhe von 1000 Fuß über dem Meeresspiegel stabil und gemäß den Betriebsvorschriften. In einer Höhe von etwa 880 Fuß nahe dem Navigationspunkt Axell schaltete der Kapitän den Autopiloten sowie die automatische Schubregelung ab, um das Flugzeug manuell auf die Landebahn zu steuern. Beim Eindrehen in den starken Gegenwind stellte der Pilot fest, dass die Fluggeschwindigkeit kurzfristig zu hoch anstieg. Um dem entgegenzuwirken, zog er die Schubhebel manuell zurück. Diese Maßnahme führte jedoch zu einer unbeabsichtigten und fatalen Kettenreaktion. Der Kapitän gab an, im weiteren Verlauf das Gefühl gehabt zu haben, das Flugzeug befinde sich zu hoch und zu langsam, setzte den Anflug jedoch ohne Korrektur des Schubniveaus fort.
Die Wahrnehmung des Ersten Offiziers wich in dieser kritischen Phase von der des Kapitäns ab. Während das Flugzeug in einer Höhe von 500 Fuß noch die korrekte Geschwindigkeit und das richtige Sinkprofil aufwies, bemerkte der Co-Pilot kurz darauf einen drastischen Abfall der Fluggeschwindigkeit. Die Auswertung der Cockpit-Sprachaufzeichnungen dokumentiert die dramatischen Sekunden vor dem Aufschlag. Der Erste Offizier rief dem Kapitän zu: „Hey, du bist zu langsam.“ Da keine adäquate Reaktion erfolgte, wiederholte er die Warnung kurz darauf mit den Worten: „Du bist immer noch zu langsam und ein bisschen zu tief.“ Der Co-Pilot erklärte gegenüber den Ermittlern, dass ihm die gefährlich niedrige Flughöhe zwar bewusst geworden sei, er den kritischen Zustand aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Aufsetzzone jedoch nicht mehr rechtzeitig kognitiv verarbeiten konnte, um das standardisierte Kommando für ein Durchstartverfahren und das damit verbundene Durchbrechen des Anflugs auszurufen.
Kollision mit der Infrastruktur und Schäden am Rumpf
Die Folgen des zu tiefen Anflugs zeigten sich unmittelbar vor der Landebahnschwelle. Die Boeing 767 traf mit dem Fahrwerk und Teilen des unteren Rumpfes einen Lichtmast, der sich außerhalb des Flughafengeländes auf einem Areal nahe des New Jersey Turnpike befand. Durch die Wucht des Aufpralls wurde der Mast zertrümmert. Große Trümmerteile stürzten auf die Fahrbahn der vielbefahrenen Autobahn und trafen einen in Richtung Süden fahrenden Sattelzug. Der Fahrer des Lastwagens erlitt durch den Einschlag der Trümmerteile leichte Verletzungen, die medizinisch versorgt werden mussten.
Der Kapitän setzte den Flug trotz der Kollision fort und landete die Maschine auf der Landebahn 29. Das Flugzeug rollte anschließend aus eigener Kraft zum Gate, wo die Passagiere die Maschine normal verlassen konnten. Die technische Untersuchung des Flugzeugs durch die NTSB-Ermittler offenbarte jedoch erhebliche Schäden, weshalb die Behörde das Ereignis offiziell als Flugunfall klassifizierte. Der untere hintere Rumpf auf der linken Seite wies drei tiefe Perforationen auf, zudem wurden großflächige Dellen und Knicke in der Aluminiumhaut der Flugzeugzelle dokumentiert. Am linken Hauptfahrwerk stellten die Techniker zudem tiefe Schnittspuren an einem der Reifen fest, was auf den direkten Kontakt mit scharfen Kanten des zerstörten Mastes hindeutet.
Sicherheitsbulletins und die Gefahren des visuellen Unterfliegens
Der Zwischenfall hat die Fluggesellschaft United Airlines zu einer sofortigen Überprüfung und Anpassung ihrer Betriebsanweisungen für den Flughafen Newark veranlasst. Die Airline gab eine operative Sicherheitswarnung heraus, die sich speziell an Piloten richtet, die den satellitengestützten RNAV-Anflug auf die Landebahn 29 durchführen. Darin wird die Bedeutung der strikten Einhaltung der vertikalen Führungswerte bis zum Aufsetzen betont. Zusätzlich wurde ein umfassendes Pilotenbulletin für Landungen auf kurzen Landebahnen veröffentlicht, da die Bahn 29 in Newark im Vergleich zu den Hauptbahnen des Flughafens eine deutlich geringere Länge aufweist.
In diesem Sicherheitsbulletin warnt die Chefpilotenetage der Fluggesellschaft eindringlich vor dem sogenannten Unterfliegen des Gleitpfads. In der Fachliteratur wird dieses Phänomen als „ducking under“ bezeichnet. Es beschreibt die Tendenz von Piloten, im letzten, visuellen Abschnitt des Anflugs den optischen oder elektronischen Gleitpfad bewusst zu verlassen und den Zielpunkt auf der Landebahn nach vorne oder unten zu verschieben, um wertvolle Meter an Landebahnlänge zu gewinnen. Das Bulletin stellt klar, dass dieses Verhalten insbesondere bei böigen Gegenwinden zu extrem niedrigen und unvorhersehbaren Flughöhen über den Hindernissen im Anflugsektor führen kann. Die Ermittler des National Transportation Safety Board haben die Flugdatenschreiber und den Stimmenrekorder erfolgreich ausgelesen und werten nun die Radardaten, ADS-B-Flugspuren sowie Sicherheitsvideos der Autobahnkameras aus, um den exakten Flugweg und das Triebwerksverhalten in einem finalen Bericht zu rekonstruieren.