Das National Transportation Safety Board (NTSB) hat seinen abschließenden Bericht zu dem Vorfall vom 4. Oktober 2023 veröffentlicht, bei dem das Fahrwerk einer Boeing 757 der Frachtfluggesellschaft FedEx versagte. Die Untersuchung der US-amerikanischen Behörde ergab, daß ein gebrochener Draht und Lecks von Hydraulikflüssigkeit die Hauptursachen für das Versagen des Fahrwerks waren.
Der Zwischenfall ereignete sich, als die Besatzung einer Boeing 757-200 der Federal Express sich dem Chattanooga Metropolitan Airport–Lovell Field (CHA) in Chattanooga, Tennessee, näherte und das Fahrwerk nicht ausfahren konnte.
Chronologie des Zwischenfalls und erste Anzeichen von Problemen
Kurz nach dem Start in Chattanooga fuhr die Besatzung das Fahrwerk ordnungsgemäß ein. Die Daten des digitalen Flugdatenschreibers (DFDR) zeigten jedoch, daß 22 Sekunden nach dem Einfahren des Fahrwerks die Menge und der Druck der Hydraulikflüssigkeit im linken Hydrauliksystem zu sinken begannen, wie aus dem NTSB-Bericht hervorgeht. Kurz darauf wurde eine Warnung wegen geringer Flüssigkeitsmenge im linken Hydrauliksystem sowie eine allgemeine Warnmeldung aufgezeichnet.
Nachdem die Besatzung die Verfahren aus dem Schnellreferenzhandbuch zur Fehlerbehebung des Hydraulikproblems befolgt hatte, entschied sie sich zur Rückkehr nach Chattanooga. Bei den Vorbereitungen zur Landung versagten sowohl das Hauptfahrwerk als auch das Bugfahrwerk beim Versuch, sie auszufahren. Die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders dokumentierten einen dreifachen Warnton, gefolgt von der Feststellung des Kapitäns „Gear disagree“ (Fahrwerk stimmt nicht überein) und der Bestätigung des Ersten Offiziers „Gear disagree. The gear is not coming down“ (Fahrwerk kommt nicht herunter).
Notlandung und Evakuierung nach dem Abkommen von der Landebahn
Nach dem gescheiterten Versuch, das Fahrwerk auszufahren, informierte der Kapitän die Flugsicherung und meldete eine unsichere Fahrwerksanzeige. Nach allen notwendigen Überprüfungen und weiteren Versuchen, das Fahrwerk abzusenken, bereitete die Besatzung das Flugzeug für den Endanflug vor und befolgte die Checkliste „Gear Disagree“. Die Flugsicherung erteilte die Landeerlaubnis.
Dem Bericht zufolge konnte die Besatzung die Boeing 757 nach der Landung auf der Piste nicht zum Stillstand bringen. Das Flugzeug rutschte über das Ende der Startbahn hinaus und kollidierte mit Antennen der Kursfunkbake, bevor es etwa 253 Meter hinter dem Ende der Landebahn zum Stehen kam. Vor der Landung hatte die Besatzung vereinbart, daß ein im Jumpseat befindlicher Passagier nach der Landung die linke vordere Haupttür öffnen sollte.
Nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, befolgte die Besatzung die Evakuierungscheckliste. Der Jumpseat-Passagier versuchte zunächst, die linke Tür zu öffnen, diese öffnete sich jedoch nur halb, und die Notrutsche entfaltete sich nicht. Anschließend wurde die rechte Tür versucht, die an der Rutschenverpackung klemmte. Mit Kraft gelang es, sie zu öffnen, und die Rutsche wurde ordnungsgemäß aktiviert. Die Besatzung und der Jumpseat-Passagier verließen das Flugzeug über die rechte Tür und rutschten ab. Niemand wurde verletzt. Der Vorfall wurde als Unfall eingestuft, da die Boeing 757 erhebliche Schäden erlitt.
Untersuchungsergebnisse: Gebrochener Draht und Hydraulikleck als Ursachen
Die anschließenden Untersuchungen nach dem Unfall ergaben, daß Hydraulikflüssigkeit aus einem Schlauch austrat, der mit dem Betätigungszylinder der linken Fahrwerksklappe verbunden war. Zudem zeigte das Triebwerksanzeige- und Warnsystem kurz nach dem Start nur noch 32 Prozent Hydraulikflüssigkeit im linken System an – nahezu leer. Nachdem der beschädigte Schlauch ausgetauscht und das System wieder mit Flüssigkeit befüllt worden war, funktionierte das Fahrwerk bei normaler Betätigung einwandfrei.
Die weitere Analyse ergab, daß ein Leck in diesem Schlauch zu einem Druckverlust im linken Hydrauliksystem führen konnte. Ohne diesen Druck konnte das System die internen Verriegelungen im Betätigungszylinder der Fahrwerksklappe nicht lösen, was bedeutete, daß sich die Klappen nicht öffnen und das Fahrwerk nicht auf normale Weise abgesenkt werden konnte.
Darüber hinaus wies der beschädigte Hydraulikschlauch entlang seiner Länge mehrere gebrochene Drahtlitzen sowie einen Riß in der inneren Polytetrafluorethylen-Auskleidung in der Nähe der gebrochenen Drähte auf. Die Drahtlitzen brachen wahrscheinlich aufgrund einer Überlastung, was durch das Ausdünnen und die gestreckte Erscheinung der Drähte belegt wurde. Es gab keine Anzeichen dafür, daß die Drähte durch Materialermüdung versagt hatten. Der NTSB-Bericht liefert somit eine detaillierte Analyse der technischen Ursachen, die zu dem gefährlichen Zwischenfall führten.
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