Die europäische Zivilluftfahrt steht im Herbst 2026 vor einer erneuten Belastungsprobe, die die Wettbewerbspositionen der Marktteilnehmer grundlegend zu verschieben droht. Nach einer Branchenanalyse der Ratingagentur Morningstar DBRS führen die Kombination aus hohen Kerosinpreisen, weltweiten Lieferverzögerungen bei Neuflugzeugen und steil steigenden Instandhaltungskosten zu einer spürbaren Polarisierung innerhalb des Sektors.
Finanzstarke Großkonzerne mit diversifizierten Streckennetzen, hoher Liquidität und ausgeprägter Preissetzungsmacht können die Mehrausgaben im operativen Betrieb deutlich erfolgreicher auffangen als kleinere oder kapitalfokussierte Fluggesellschaften. Zudem läuft für die europäischen Anbieter in den kommenden Quartalen ein wesentlicher Schutzmechanismus aus: Die finanziellen Absicherungen gegen schwankende Treibstoffpreise (Hedging), die europäische Fluggesellschaften bislang vor den vollen Auswirkungen des Preisanstiegs bewahrten, laufen nach und nach aus und zwingen die Unternehmen zu Neueinkäufen zu wesentlich höheren Marktpreisen.
Treiber der Kostensteigerungen und operative Hürden
Der anhaltende militärische Konflikt im Nahen Osten schlägt sich bei den Fluggesellschaften auf zwei Ebenen nieder. Zum einen verteuerte der Preissprung beim Rohöl den Flugkraftstoff Kerosin seit Jahresbeginn drastisch, zum anderen erfordern die Luftraumsperrungen über Teilen der Golfregion und des Nahen Ostens weiträumige Umfliegungen auf den Routen zwischen Europa und Asien. Diese Ausweichrouten verlängern die Flugzeiten, erhöhen den Kerosinverbrauch und belasten die Dienstpläne der Besatzungen.
Parallel dazu bleiben strukturelle Probleme in der Flugzeugindustrie bestehen. Die Flugzeugbauer Airbus und Boeing kämpfen weiterhin mit Unterbrechungen in ihren weltweiten Zulieferketten, was zu monatelangen Lieferverzögerungen bei Neuanschaffungen führt. Die Fluggesellschaften sind dadurch gezwungen, ältere und im Treibstoffverbrauch weniger effiziente Passagiermaschinen länger im aktiven Dienst zu halten. Dies wiederum treibt die Ausgaben für Instandhaltung und Ersatzteilbeschaffung nach oben, da abgenutzte Triebwerke und Komponenten häufigere und kostspieligere Inspektionszyklen durchlaufen müssen.
Verfall des Absicherungsschutzes bei den Kerosinkosten
Im internationalen Vergleich wiesen europäische Luftfahrtunternehmen in den vergangenen Jahren eine im Branchenschnitt deutlich höhere Absicherungsquote auf als nordamerikanische Wettbewerber, die den Kerosineinkauf zu großen Teilen über den Spotmarkt abwickeln. Durch den Abschluss langfristiger Terminkontrakte sicherten sich europäische Konzerne feste Bezugspreise für Treibstofftranchen. Dieser Vorteil schwächt sich in den kommenden Quartalen ab.
Da die älteren, günstig abgeschlossenen Hedging-Positionen schrittweise auslaufen, müssen die Fluggesellschaften für das Jahr 2027 neue Verträge auf dem aktuellen Preisniveau abschließen oder ungesicherte Einkäufe tätigen. Sofern die Treibstoffpreise auf dem derzeitigen Niveau verharren, wird dieser Übergang nach Einschätzung der Analysten von Morningstar DBRS zu einem spürbaren Druck auf die operativen Ergebnisse vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA-Margen) führen.
Einschätzungen der Marktanalysten und Branchenperspektive bis 2027
Andrea Petroczi-Urban, Assistant Vice President für europäische Unternehmensratings bei Morningstar DBRS, betont bezüglich der Marktlage, dass der aktuelle Treibstoffpreisschock zwar als zyklisches Ereignis und nicht als struktureller Wandel des Zivilluftfahrtsektors einzustufen sei. Dennoch würden die anhaltenden Engpässe in den technischen Lieferketten und die steigenden Instandhaltungsaufwendungen bis mindestens 2027 als zentrale operative Hürden bestehen bleiben.
Diese Überlagerung von Belastungsfaktoren führt nach Einschätzung der Ratingagentur dazu, dass sich der Abstand zwischen den Marktführern und finanziell schwächer aufgestellten Betreibern vergrößern wird. Während große Netzwerk-Carrier und gut kapitalisierte Low-Cost-Anbieter die höheren Stückkosten über Tarifanpassungen und Nebeneinnahmen an die Passagiere weitergeben können, droht kleineren Anbietern bei anhaltend hoher Kostenbasis ein Verlust an Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Luftraum.