Der Flughafen München hat in den ersten sechs Monaten des Jahres 2026 einen spürbaren Rückgang sowohl bei den Flugbewegungen als auch bei den Passagierzahlen verzeichnet. Wie aus den aktuellen Erhebungen des Bayerischen Landesamts für Statistik hervorgeht, sank die Zahl der Starts und Landungen am zweitgrößten deutschen Luftfahrt-Drehkreuz im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 8,2 Prozent auf insgesamt 144.234 Bewegungen.
Parallel dazu ging das Passagieraufkommen um 4,2 Prozent auf 18,9 Millionen Fluggäste zurück. Mit dieser Entwicklung schneidet der Münchner Flughafen im Branchenvergleich schwächer ab als der deutsche Durchschnitt und hinkt dem europäischen Gesamttrend hinterher. Während internationale Einflüsse wie geopolitische Konflikte und schwankende Treibstoffkosten die gesamte Zivilluftfahrt belasten, wirken sich standortspezifische Kostenstrukturen und die staatlichen Abgaben in Deutschland besonders deutlich auf die Frequenzen an den großen Drehkreuzen aus.
Differenzierte Entwicklung der bayerischen Verkehrsflughäfen
Die vom Statistischen Landesamt in Fürth veröffentlichten Daten verdeutlichen eine zweigeteilte Entwicklung innerhalb Bayerns. Während der Großflughafen in München Einbußen hinnehmen musste, verzeichneten die beiden kleineren regionalen Verkehrsflughäfen in Nürnberg und Memmingen deutliche Zuwächse. Der Flughafen Nürnberg zählte im ersten Halbjahr 2026 rund zwei Millionen Passagiere, was einem Anstieg von 6,3 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Jahres 2025 entspricht. Der Allgäu Airport in Memmingen steigerte seine Passagierzahl um 7,8 Prozent auf 1,8 Millionen Fluggäste.
Diese gegenläufige Dynamik lässt sich primär auf die unterschiedlichen Geschäftsmodelle der Standorte zurückführen. Während der Flughafen München als klassisches Drehkreuz stark vom Umsteigerverkehr, Langstreckenverbindungen und dem Angebot von Netzfluggesellschaften abhängt, profitieren Nürnberg und Memmingen in hohem Maße von Direktverbindungen europäischer Low-Cost-Anbieter und dem Urlaubsreiseverkehr. Das Landesamt stellt die statistischen Daten verfassungsgemäß ohne interpretierende Stellungnahmen zu den betriebswirtschaftlichen oder verkehrspolitischen Ursachen bereit.
Entwicklung im deutschen und europäischen Kontext
Die Entwicklung in München hebt sich auch vom europäischen Gesamttrend ab. Nach Angaben des internationalen Flughafenverbandes ACI Europe konnte der Luftverkehr auf dem europäischen Kontinent im ersten Halbjahr insgesamt leichte Zuwächse beim Passagieraufkommen registrieren. Dies gelang der Branche trotz der fortbestehenden Spannungen durch den Konflikt im Mittleren Osten und den damit verbundenen Einschränkungen bei Orient-Routen.
In Deutschland zeigt sich hingegen ein weitgehend verhaltenes Bild. Auch der größte deutsche Verkehrsflughafen in Frankfurt am Main meldete für die erste Jahreshälfte einen leichten Rückgang der Passagierzahlen um 0,8 Prozent. Allerdings fielen die Einbußen am hessischen Drehkreuz geringer aus als am Standort München. Die deutschen Flughäfen stehen im internationalen Wettbewerb unter Druck, da die operativen Rahmenbedingungen und staatlich festgelegten Kostenkomponenten die Erholung auf das Niveau vor Ausbruch der Corona-Pandemie verlangsamen.
Kostenfaktoren und ordnungspolitische Rahmenbedingungen
Luftfahrtverbände und Fluggesellschaften verweisen seit längerem auf die im internationalen Vergleich hohen Nebenkosten für den Flugbetrieb in Deutschland. Hierzu zählen insbesondere die nationale Luftverkehrssteuer, die Gebühren für die Flugsicherung sowie die Aufwendungen für Passagier- und Gepäckkontrollen an den Flughäfen. Diese Abgaben verteuern den Betrieb von Linien- und Charterverbindungen an deutschen Standorten im Vergleich zu europäischen Nachbarstaaten.
Zusätzlich belasten externe Faktoren die Ertragslage der Fluggesellschaften. Geopolitische Auseinandersetzungen im Mittleren Osten führten im ersten Halbjahr zu Routenanpassungen und verlängerten Flugzeiten in Richtung Asien. Dies ging mit schwankenden Kerosinpreisen einher. Zudem greifen seit dem 1. Januar 2025 die Vorgaben der Europäischen Union zur schrittweisen Beimischung von synthetischen und alternativen Treibstoffen im Luftverkehr. Da diese Kraftstoffe im Einkauf deutlich teurer sind als konventionelles Kerosin, steigen die variablen Betriebskosten für Flüge mit Abflugorten innerhalb des EU-Machtbereichs gleichermaßen.
Infrastrukturplanung und langfristige Kapazitätsausrichtung
Trotz der aktuellen Stagnation halten die Flughafen München GmbH und die Deutsche Lufthansa an ihren Ausbauplänen für das Drehkreuz fest. Kernstück der langfristigen Standortplanung ist die Erweiterung des Terminals 2 um den sogenannten T-Stiel. Dieser Anbau am bestehenden Satellitengebäude soll die Kapazität des Flughafens in den 2030er Jahren um bis zu zehn Millionen Passagiere pro Jahr erhöhen.
Lufthansa hat zudem angekündigt, schrittweise zehn weitere Langstreckenflugzeuge am Standort München zu stationieren, um das interkontinentale Streckennetz ab Bayern auszubauen. Die Verteilung von Flugzeugkapazitäten innerhalb des Konzerns erfolgt auf Basis von Rentabilitätsberechnungen, wobei die Effizienz der Abfertigungsprozesse am Terminal 2 als wichtiger Faktor gilt. Ob die angekündigten Aufstockungen die kurzfristigen Einbußen im Inlands- und Europaverkehr vollständig kompensieren können, hängt von der künftigen Entwicklung der globalen Nachfrage und der staatlichen Abgabenlast ab.