Der Konzern Deutsche Lufthansa AG setzt die Umgestaltung seines Kernbereichs Lufthansa Airlines im Rahmen des im Jahr 2024 gestarteten Turnaround-Programms fort. Das Management verfolgt das Ziel, über insgesamt rund 700 Einzelprojekte eine Brutto-Ergebnisverbesserung von 1,5 Milliarden Euro im Jahr 2026 sowie 2,5 Milliarden Euro bis zum Jahr 2028 zu erzielen.
Trotz dieser Zielsetzungen geriet das operative Ergebnis der Kernmarke im ersten Halbjahr 2026 unter Druck; bedingt durch geopolitische Einflüsse wie den Konflikt im Nahen Osten schlug ein Betriebsverlust von 480 Millionen Euro zu Buche. Vor diesem Hintergrund prüft der Konzern tiefgreifendere organisatorische Maßnahmen zur Kostensenkung, darunter das intern diskutierte Teilprojekt Nexus zur Zentralisierung betrieblicher Prozesse. Zeitgleich führt die schrittweise Verlagerung von Flugkapazitäten auf kostengünstigere Tochtergesellschaften sowie die Ausdünnung des innerdeutschen Zubringernetzes zu Diskussionen über die künftige Anbindung regionaler Wirtschaftsstandorte und die finanzielle Rahmenordnung des Luftverkehrs in Deutschland.
Zentralisierung von Betriebsprozessen unter dem Projektnamen Nexus
Ein zentraler Baustein der laufenden Überlegungen zur Kostenoptimierung innerhalb des Teilkonzerns Lufthansa Airlines ist das Vorhaben mit dem internen Arbeitsnamen Nexus. Ziel dieses Projekts ist es, bislang dezentral geführte Funktionsbereiche der einzelnen Flugbetriebe zusammenzuführen. Betroffen von einer möglichen Bündelung sind die Kernmarke Lufthansa Classic sowie die Tochtergesellschaften City Airlines und Discover Airlines. Insbesondere in der Ressourcenverwaltung und bei der komplexen Einsatzplanung des fliegenden Personals sollen durch eine übergreifende Synchronisierung doppelte Strukturen abgebaut und die Personalkosten gesenkt werden.
Das Vorhaben ist innerhalb der Unternehmensgruppe jedoch nicht unumstritten. In den vergangenen Jahren hatte die Konzernführung bewusst auf einen gewissen internen Wettbewerb zwischen den verschiedenen Flugbetrieben gesetzt, um Flexibilität und Effizienz zu steigern. Eine zentrale Steuerung der Personalressourcen und Flugpläne könnte die betriebliche Eigenständigkeit von Einheiten wie City Airlines oder Discover Airlines einschränken. Kritiker befürchten, dass eine übermäßige Zentralisierung die angestrebte Kostenvorteile der jüngeren Flugbetriebe wieder verwässern könnte, während Befürworter auf Skaleneffekte und eine Vermeidung von Leerlaufzeiten bei der Besatzungsplanung verweisen.
Verschiebung von Flottenanteilen im europäischen Kurz- und Mittelstreckennetz
Parallel zu den organisatorischen Reformplänen vollzieht der Konzern eine Umschichtung seiner Kapazitäten im europäischen Streckennetz. Während Ende 2024 noch rund 80 Prozent der Kurzstreckenflotte direkt dem Stammbetrieb Lufthansa Classic zugeordnet waren, wird dieser Anteil in den kommenden Jahren schrittweise reduziert. Bis zum Jahr 2030 soll der Anteil der Stammmarke an der Kurzstreckenflotte auf maximal 50 Prozent sinken. Die verbleibende Hälfte der Flugzeuge soll bei den Flugbetrieben City Airlines und Discover Airlines zum Einsatz kommen.
Diese Flottenverschiebung ist Teil der Konzernstrategie, die Betriebskosten im wettbewerbsintensiven europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehr sowie auf den Zubringerdiensten zu den Drehkreuzen neu zu strukturieren. Die jüngeren Flugbetriebe arbeiten mit anderen Tarifstrukturen und schlankeren Verwaltungsapparaten als der Traditionsbetrieb. Das Management verspricht sich von dieser Verlagerung eine Stabilisierung der Margen im Zubringerverkehr, der als Zubringer für die profitablen Interkontinentalverbindungen dient, auf der Kurzstrecke für sich genommen jedoch zunehmend schwer profitabel zu betreiben ist.
Ausdünnung des innerdeutschen Streckennetzes und Auswirkungen auf die Regionen
Die betriebswirtschaftliche Überprüfung des Kurzstreckensegments hat bereits deutliche Spuren im innerdeutschen Flugangebot hinterlassen. Die Beibehaltung von Zubringerflügen basiert auf einer Mischkalkulation, bei der sich die Zubringerstrecke nicht zwingend eigenständig tragen muss, solange der Gesamtertrag durch umsteigende Langstreckengäste gesichert ist. Wo diese Gesamtrechnung aufgrund gestiegener Kosten nicht mehr aufgeht, reagiert das Unternehmen mit Frequenzreduzierungen oder der vollständigen Einstellung von Verbindungen.
Ein konkretes Beispiel für diese Entwicklung ist der Flughafen Bremen, der im Jahr 2026 seine direkte Lufthansa-Anbindung an das Drehkreuz Frankfurt am Main verlor. Zuvor bediente die Fluggesellschaft die Strecke mit bis zu fünf täglichen Verbindungen. Ähnliche Einschnitte trafen in der Vergangenheit bereits andere Standorte wie Paderborn oder führten dazu, dass regionale Flughäfen nur noch an eines der beiden Hauptdrehkreuze – Frankfurt oder München – angebunden werden. Wirtschaftsverbände und Industrie- und Handelskammern in Bundesländern wie Bremen, Sachsen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg äußern Sorge über diese Entwicklung, da der direkte Zugang zu internationalen Flugverbindungen als wichtiger Standortfaktor für die regionale Wirtschaft gilt.
Diskussion über staatliche Abgaben und öffentlich geförderte Flugstrecken
Als Hauptursache für den Rückzug aus der Fläche verweist die Lufthansa auf die stark gestiegenen staatlichen Steuern und Gebühren am Luftverkehrsstandort Deutschland. Nach Angaben des Konzerns haben sich die Abgaben seit 2019 nahezu verdoppelt. Um weitere Streckeneinstellungen abzuwenden, fordert das Unternehmen Entlastungsschritte seitens der Bundesregierung. Konkret schlägt die Fluggesellschaft vor, dass der Bund die Kosten für den Basisbetrieb der Deutschen Flugsicherung übernimmt, um die Luftsicherheitsgebühren für die Airlines spürbar zu senken. Zudem regt der Konzern eine Befreiung von den An- und Abfluggebühren für innerdeutsche Hub-Anbindungen an.
Darüber hinaus bringt die Lufthansa das Instrument der Gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (Public Service Obligations, kurz PSO) in die Debatte ein. Diese EU-rechtliche Grundlage ermöglicht es Staaten oder Regionen, Flugstrecken von öffentlichem Interesse, die sich eigenwirtschaftlich nicht betreiben lassen, mit direkten staatlichen Subventionen zu unterstützen. Während andere europäische Länder wie Frankreich, Griechenland, Spanien, Portugal oder Italien das PSO-Modell intensiv nutzen und teils Dutzende Strecken finanziell fördern, existiert in Deutschland derzeit keine einzige nach diesem Muster geförderte innerdeutsche Flugverbindung. Die letzte staatlich unterstützte Linie lief vor rund 15 Jahren aus. Mit dem Hinweis auf den europäischen Rechtsrahmen signalisiert der Konzern den Bundesländern, dass eine Beibehaltung unrentabler Regionalverbindungen künftig eine direkte finanzielle Beteiligung der öffentlichen Hand erfordern könnte.