Schwerer Flugunfall in Toronto: Vorläufiger Untersuchungsbericht veröffentlicht

Am 17. Februar 2025 ereignete sich am Toronto Pearson International Airport ein schwerer Flugunfall, bei dem eine Maschine der Delta Connection beim Landeanflug verunglückte und in Flammen aufging. Nun hat das kanadische Transportation Safety Board (TSB) einen vorläufigen Bericht veröffentlicht, der detaillierte Einblicke in den Unfallhergang gibt.

Die betroffene Maschine, ein Mitsubishi CRJ900, betrieben von Endeavor Air im Auftrag von Delta Connection, befand sich auf dem Flug von Minneapolis–Saint Paul International Airport (MSP) nach Toronto. An Bord waren 76 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder. Während des Anflugs auf Toronto herrschten laut TSB-Bericht böige Windverhältnisse, die die Landung erschwerten.

Etwa 13 Sekunden vor dem Aufsetzen, in einer Höhe von 153 Fuß über Grund, erhöhte sich die angezeigte Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs auf 154 Knoten, ohne dass sich die Bodengeschwindigkeit wesentlich änderte. Dies deutet auf eine leistungssteigernde Windböe hin. Der Pilot reduzierte daraufhin die Schubhebelstellung, wodurch der N1-Wert (Drehzahl der Niederdruckturbine) innerhalb von fünf Sekunden von 64 % auf etwa 43 % sank und bis zur Landung auf diesem Niveau blieb. Infolgedessen begann die Fluggeschwindigkeit zu sinken.

In einer Höhe von 50 Fuß über Grund erhöhte sich die Sinkrate des Flugzeugs auf 1114 Fuß pro Minute (fpm), nachdem sie 14 Sekunden zuvor noch bei 672 fpm gelegen hatte. Eine Sekunde später, 2,6 Sekunden vor dem Aufsetzen, ertönte die „Sink Rate“-Warnung des Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS), die auf eine hohe Sinkrate hinwies. Zu diesem Zeitpunkt betrug die angezeigte Fluggeschwindigkeit 136 Knoten, die Bodengeschwindigkeit 111 Knoten, und die Sinkrate blieb bei etwa 1100 fpm. Der Querneigungswinkel erhöhte sich auf 4,7° nach rechts, während der Triebwerksschub konstant bei etwa 43 % N1 blieb.

Eine Sekunde vor dem Aufsetzen betrug die angezeigte Fluggeschwindigkeit 136 Knoten, die Bodengeschwindigkeit 111 Knoten, und die Sinkrate lag bei 1072 fpm. Der Querneigungswinkel betrug 5,9° nach rechts. Unmittelbar vor dem Aufsetzen berührte das rechte Hauptfahrwerk die Landebahn. Das Flugzeug befand sich in einer Querneigung von 7,5° nach rechts mit einer Nickneigung von 1° nach oben und einer vertikalen Beschleunigung von 3g bei einer Sinkrate von etwa 1098 fpm.

Strukturelles Versagen und Unfallfolge

Beim Aufsetzen brach die Seitenstrebe des rechten Hauptfahrwerks, wodurch das Fahrwerk in die eingefahrene Position klappte. Dies führte zu einem Bruch der Flügelwurzel zwischen Rumpf und Fahrwerk, wodurch der rechte Flügel vom Rumpf abgetrennt wurde. Infolge dessen trat eine große Menge Kerosin aus, das sich entzündete. Das Flugzeug rutschte über die Landebahn und kippte nach rechts, bis es kopfüber zum Stillstand kam. Ein großer Teil des Hecks, einschließlich des größten Teils des Seitenleitwerks und des gesamten Höhenleitwerks, brach ebenfalls vom Flugzeug ab.

Evakuierung und Verletzungen

Trotz der dramatischen Umstände überlebten alle 80 Insassen den Unfall. Jedoch erlitten 21 Personen Verletzungen, von denen zwei als schwerwiegend eingestuft wurden. Einige Verletzungen traten auf, als Passagiere ihre Sicherheitsgurte lösten und dabei auf die Kabinendecke fielen, da das Flugzeug kopfüber lag. Die Evakuierung gestaltete sich schwierig, da die Piloten die Cockpittür nicht nutzen konnten und stattdessen die Notluke in der Cockpitdecke verwenden mussten, die nun zum Boden zeigte.

Laufende Untersuchungen

Das TSB betonte, dass es zum jetzigen Zeitpunkt noch zu früh sei, um abschließende Ursachen für den Unfall zu benennen. Die Ermittlungen dauern an und werden weitere Analysen der Bruchflächen sowie der strukturellen Integrität des Flugzeugs umfassen. Zudem werden Faktoren wie die Ausbildung der Piloten und die Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Unfalls genauer untersucht.