Kürzeststrecken unter 350 Kilometern werden oft als problematisch gesehen, da sich die Bahn auf vielen, aber nicht allen Strecken als umweltfreundliche Alternative anbietet. Doch haben auch kurze Flugstrecken eine wichtige Zubringerfunktion, die die Bahn nicht immer ersetzen kann.
Austrian streicht mehrere Kürzeststrecken. Im Inland sind schon Linz (2019), Salzburg (2020) und kürzlich Graz (im Oktober 2026) weggefallen, im Jänner 2027 ist auch Schluss mit Zagreb (Croatia fliegt weiter) und Köln (wird von Eurowings übernommen). Weitere Verbindungen wie Klagenfurt, Innsbruck und weitere werden vermutlich folgen.
Austrian gibt wirtschaftliche Gründe für die Streichungen an, wie die Ticketsteuer, die auf Kürzeststrecken besonders hoch ist. Aber auch der Wegfall der relativ kleinen Embraer-Jets mit 120 Sitzen, die für diese Strecken eine passende Zahl an Plätzen bieten, macht den Betrieb unrentabel. Die noch kleineren Dash mussten schon vor rund fünf Jahren aufgrund der Lufthansa-Flottenpolitik abgegeben werden. Zwar erhält Austrian als Ausgleich für die Embraer sechs zusätzliche A320neo mit 180 Sitzen, die aber gerade für aufkommensschwächere Strecken kein geeigneter Ersatz sind.
Unangenehme Folgen
Was sind die Folgen der Streckenaufgaben? Bei den meisten der Kürzeststrecken werden hauptsächlich Transferreisende transportiert. In den Zug zum Flughafen Wien steigen in den Städten, wo die Lufthansa Umsteigeverbindungen via Deutschland anbietet, nur wenige Passagiere ein, im Fall von Zagreb vermutlich überhaupt niemand. In Graz steht Lufthansa besonders oft bereit: Mit je drei täglichen Abflügen nach München bzw. Frankfurt holt sie einen großen Teil des Passagierreservoirs nach Deutschland ab, füllt so ihre Flieger und bietet noch weitere Direktverbindungen nach Deutschland an. Im Fall der anderen von AUA aufgegebenen Ziele verhält es sich ähnlich, nur bei Linz klappt der Deutschlandverkehr nicht so recht – da ist der Zug eine sehr starke Konkurrenz, und die bestehende Flugverbindung der dänischen DAT muss vom Land Oberösterreich mit monatlich 750.000€ (Vorausberechnung) für bis zu drei tägliche Flüge subventioniert werden.
Die Reisenden bleiben zwar im Lufthansa Konzern, der Flughafen Wien und besonders Austrian verlieren durch die Streckenschließungen Transferpassagiere, die nun über Deutschland reisen. Genaue Zahlen gibt Austrian auf Anfrage nicht bekannt.
Insgesamt besteht rund ein Fünftel der Passagiere des Wiener Flughafens aus Transferreisenden.
Für viele Fluggäste ist der Zug nach Wien keine gute Alternative, da man wegen möglicher Verspätungen mindestens eine Stunde früher anreisen sollte, als im Normalfall nötig wäre. Die Check-In-Vorgänge auf einem großen Flughafen werden oft als unübersichtlicher und zeitintensiver als auf kleinen Airports beschrieben, und das Kofferschleppen auf langen Wegen ist nicht sehr angenehm. Viele Reisende kritisieren besonders die Railjets mit nicht niveaugleichen Einstiegen.
Für Austrian stellt sich zunehmend die Frage, wie sie ihre Langstreckenflieger füllen will.
Ex-jugoslawische Städte bieten aufgrund vergangener Auswanderungswellen ein hohes ethnisches Passagierpotential nach Nordamerika, bei österreichischen Bundesländerflughäfen ist die Kaufkraft der Kundschaft ein wichtiger Faktor im touristischen Verkehr.
Wie füllt man die Langstrecke?
Ein Langstreckenflug benötigt ein bestimmtes Einzugsgebiet an Passagieren. Während dieses Einzugsgebiet bei Kurzstrecken, das aufgrund der Verkehrswege oft in Ellipsenform dargestellt wird, mit etwa 60 bis 70 Minuten Fahrzeit zum Flughafen relativ klein ist, da alternative Verkehrsmittel oder andere Flughäfen in Konkurrenz treten, ist diese „Catchment Area“ bei der Langstrecke mit bis zu drei Stunden Anreisezeit deutlich größer.
Um einen Langstreckenflug wirtschaftlich betreiben zu können, sollte dieses Einzugsgebiet zumindest drei bis fünf Millionen Menschen pro Langstrecke umfassen. Allerdings spielen auch die Kaufkraft der Kunden, ethnische Verkehrsströme und Flugangebote anderer Anbieter eine wichtige Rolle und können diese Zahl nach oben oder unten verändern.
Der Flughafen Wien gibt sein engeres Einzugsgebiet mit 6,6 Millionen Menschen und seine mittlere Catchment Area mit rund 15 Millionen Menschen an. Dieses Gebiet reicht von Linz bis Košice bzw. von Ostrava bis Graz. Allerdings ist die Kaufkraft östlich von Wien niedriger, internationale Großkonzerne mit starkem Reiseaufkommen sind selten.
Kürzeststreckenflüge nach Graz, Košice, Budapest, Zagreb, Ljubljana, u. a. können das Kundenpotenzial für Langstreckenflüge erweitern und stellen somit einen Wert dar, der weit über die Bedeutung eines Punkt-zu-Punkt-Verkehrs hinausgeht.
Allerdings braucht es dazu passendes Gerät und überschaubare Kosten. Eine Ticketabgabe von 30€ für kurze Strecken bis 350 km ist da wenig hilfreich, zumindest eine Reduktion wäre ein sinnvoller Kompromiss mit den aktuellen budgetären Nöten.
Es stellt sich daher schon die berechtigte Frage, wie Austrian mehrere Langstreckenverbindungen wirtschaftlich betreiben kann. Lufthansa scheint Interesse daran zu haben, einen großen Teil des Umsteigeverkehrs nach Deutschland zu verlagern. Für den Raum Wien ist die interkontinentale Konnektivität von großer Bedeutung. Die Ankündigung der Lufthansa, Austrian weniger Langstreckenflieger zur Verfügung zu stellen, steht zusammen mit hohen Standortkosten als logische Folge der Streckenstreichungen auf der Kurzstrecke im Raum. All das hat auch Auswirkungen auf die zukünftige Bedeutung des Flughafens Wien als Hub innerhalb der Lufthansa-Group.
Dieser Beitrag wurde verfasst von: Mag. Wolfgang Ludwig