Die Schweizer Fluggesellschaft Swiss International Air Lines bereitet den vollständigen Rückzug des Flugzeugtyps Airbus A220-100 aus ihrer aktiven Flotte vor. Bis Ende 2027 sollen die verbliebenen Maschinen dieses Typs schrittweise außer Dienst gestellt werden. Als Erstkunde hatte die Fluggesellschaft im Juli 2016 das damals als Bombardier CSeries entwickelte Modell weltweit als erste Airline im Passagierbetrieb eingesetzt.
Von den ursprünglich neun angeschafften Flugzeugen der kleineren Baureihe A220-100 befinden sich derzeit nur noch vier Einheiten im eingeschränkten Liniendienst. Drei Maschinen wurden vorübergehend eingemottet, während zwei weitere Flugzeuge bereits als Ersatzteilspender demontiert werden. Mit dieser Entscheidung reagiert das Unternehmen auf anhaltende Engpässe bei den Triebwerken des Herstellers Pratt & Whitney. Die frei werdenden Ressourcen, Triebwerke und Komponenten sollen künftig gebündelt werden, um die Einsatzbereitschaft der größeren Teilflotte aus 21 Maschinen des Typs Airbus A220-300 abzusichern.
Vorgeschichte und historische Bedeutung der Baureihe für die Fluggesellschaft
Die Einführung des damaligen Flugzeugprogramms Bombardier CSeries markierte für die Schweizer Zivilluftfahrt einen technologischen Wechsel auf den europäischen Regional- und Kurzstreckenrouten. Im März 2009 unterzeichneten die Swiss und der Mutterkonzern Lufthansa Group eine Festbestellung über 30 Flugzeuge dieses Typs, um die in die Jahre gekommene Vierstrahler-Flotte vom Typ Avro RJ100 schrittweise zu ersetzen und das europäische Streckennetz auszubauen.
Am 15. Juli 2016 absolvierte eine CS100 mit dem Kennzeichen HB-JBA auf dem Flug LX638 von Zürich nach Paris Charles de Gaulle den weltweit ersten kommerziellen Passagierflug des Musters. Nach finanziellen Schwierigkeiten des kanadischen Herstellers Bombardier übernahm der europäische Flugzeugbauer Airbus die Mehrheit an dem Programm und benannte die Flugzeugfamilie in Airbus A220 um. Die Variante CS100 erhielt die Bezeichnung A220-100, während die längere Ausführung CS300 als A220-300 geführt wird. Im Laufe der Jahre passte die Swiss ihre ursprüngliche Aufteilung an und betrieb schlussendlich neun A220-100 sowie 21 A220-300.
Technische Auslöser und Engpässe bei der Triebwerksinstandhaltung
Der Ausschlag für das vorzeitige Ende der A220-100 im Swiss-Flugbetrieb liegt in anhaltenden technischen Problemen bei den Geared-Turbofan-Triebwerken der Baureihe Pratt & Whitney PW1500G. Aufgrund von Materialmängeln an Pulvermetall-Komponenten im Verdichter und in der Turbine müssen weltweit zahlreiche Triebwerke vorzeitigen, zeitaufwendigen Inspektionen und Generalüberholungen unterzogen werden.
Aus dem Geschäftsbericht der Lufthansa Group für das Jahr 2025 geht hervor, dass bei der Swiss im Jahresverlauf durchgehend zwischen vier und sechs Flugzeuge der A220-Familie gleichzeitig am Boden verbleiben mussten, da keine funktionstüchtigen Ersatztriebwerke verfügbar waren. Da sich die Wartezeiten in den Instandhaltungsbetrieben bis ins Jahr 2026 hineinziehen, sah sich das Management zu einer Priorisierung gezwungen. Bereits im Mai 2026 zeichnete sich der Rückbau der Teilflotte ab. Nunmehr steht fest, dass die verbliebenen Triebwerke und Wartungskapazitäten konsequent der größeren Variante A220-300 zugewiesen werden.
Verwertung der Gebrauchtflugzeuge als Ersatzteilspender
Ein prägnanter Schritt bei der Umsetzung dieses Flottenkonzepts ist die Demontage von zwei noch nicht zehn Jahre alten Flugzeugen mit den Kennzeichen HB-JBC und HB-JBD. Diese beiden Maschinen, die zuvor auf dem französischen Flugplatz Toulouse-Francazal abgestellt waren, werden schrittweise zerlegt. Die gewonnenen Triebwerke sowie andere wiederverwendbare Systemkomponenten dienen direkt als Ersatzteile für die fliegende Flotte.
Durch die Entnahme funktionstüchtiger Bauteile aus den beiden A220-100 erhöht die Fluggesellschaft die operative Verlässlichkeit der größeren A220-300. Die Entscheidung gegen eine spätere Reaktivierung der kleineren Maschinen begründet das Unternehmen mit dem deutlich höheren Gesamtnutzen, den die Komponenten bei Verwendung in der größeren Flugzeugvariante für das Gesamtsystem erbringen.
Kapazitätsvergleich und betriebliche Erwägungen
Die Gegenüberstellung der beiden Bauformen verdeutlicht die wirtschaftlichen Gründe für die Bündelung auf das Modell A220-300. Die Swiss betreibt den A220-100 mit einer Bestuhlung für 125 Passagiere, während der längere A220-300 Platz für 145 Fluggäste bietet. Dies entspricht einem Kapazitätsvorteil von 20 Sitzplätzen oder rund 16 Prozent pro Flug bei nahezu identischem Aufwand für Flugbetrieb, Bodenabfertigung und Triebwerkswartung.
Da beide Varianten von Versionen desselben PW1500G-Triebwerks angetrieben werden, erzeugt jedes Triebwerk, das an einem A220-300 montiert wird, mehr verfügbare Sitzplatzkilometer im Streckennetz der Airline. Zudem ist der Betrieb einer verkleinerten Teilflotte von nur noch vier aktiven A220-100 verhältnismäßig aufwendig. Der Aufwand für die Dienstplanung der Besatzungen, die Vorhaltung spezifischer Ersatzteile und die technische Dokumentation steht bei sehr kleinen Flottengrößen in keinem günstigen Verhältnis zur operativen Flexibilität.
Zukünftige Ausrichtung des Europaverkehrs am Drehkreuz Zürich
Mit der geplanten vollständigen Einstellung des Liniendienstes der A220-100 bis Ende 2027 richtet die Swiss ihre Mittelstreckenkapazitäten am Hauptdrehkreuz Zürich sowie in Genf neu aus. Die verbleibende A220-Flotte wird sich künftig ausschließlich aus den 21 Einheiten des Typs A220-300 zusammensetzen. Ergänzt wird dieses Angebot auf den europäischen Routen durch die Flugzeuge der Airbus-A320neo-Familie sowie durch Kapazitäten im Rahmen von Wet-Lease-Vereinbarungen mit Partnergesellschaften.
Der Wandel bei der Swiss verdeutlicht, wie unvorhergesehene Engpässe in den globalen Zuliefer- und Wartungsketten die Lebenszyklen von Flugzeugflotten beeinflussen können. Obwohl der A220-100 die operative Erneuerung der Kurzstreckenflotte vor einem Jahrzehnt einleitete, gibt am Ende die Maximierung der Sitzplatzkapazität bei begrenzter Triebwerksverfügbarkeit den Ausschlag für den verfrühten Rückzug der kleineren Modellvariante.