Die US-amerikanische Transportsicherheitsbehörde NTSB hat am 14. Januar 2026 einen entscheidenden Zwischenbericht zur Unfallursache des UPS Fluges 2976 veröffentlicht. Bei dem Absturz der McDonnell Douglas MD-11 am 4. November 2025 handelt es sich um eines der ungewöhnlichsten Unglücke der jüngeren Luftfahrtgeschichte, da sich das linke Triebwerk samt Pylon während des Startvorgangs vollständig vom Flügel löste.
Die Ermittler konnten nun ein nur etwa 7,62 Zentimeter großes Bauteil als Ursprung der Katastrophe identifizieren. Es handelt sich um ein kritisches Lager der Triebwerksaufhängung, das bereits vor fast 15 Jahren von Boeing als potenzielle Schwachstelle markiert wurde. Die neuen Erkenntnisse werfen brisante Fragen zur Wirksamkeit von Sicherheitsbulletins und zur Wartung von Frachtmaschinen auf, die oft ein beachtliches Alter erreichen. Während die gesamte MD-11-Flotte in den USA derzeit durch eine Notfallanweisung der FAA am Boden bleibt, deuten die Untersuchungsergebnisse darauf hin, dass ein gezielter Austausch von Kleinteilen eine Rückkehr in den Dienst ermöglichen könnte.
Der Bericht der NTSB detailliert das Versagen des sogenannten Mount Bearings, eines Lagers innerhalb des Pylons, der das Triebwerk mit der Tragfläche verbindet. Jede MD-11 verfügt über zwei dieser Lagerstellen pro Pylon. Die Ermittlungen ergaben, dass das Gehäuse des hinteren Lagers am Triebwerk Nummer eins auf der linken Seite gebrochen war. Die beiden Befestigungslaschen, die die Lagerbaugruppe halten und normalerweise fest miteinander verbolzt sind, wiesen Frakturen auf. Zudem war der kugelförmige Lagerring in einen vorderen und einen hinteren Abschnitt zerbrochen. Besonders beunruhigend ist die Feststellung der Metallurgen: Die beschädigten Komponenten zeigten deutliche Anzeichen von Ermüdungsrissen, die sich über einen längeren Zeitraum entwickelt haben müssen. Am Tag des Unfalls war die strukturelle Integrität so weit herabgesetzt, dass die gesamte Baugruppe den physikalischen Kräften beim Start nicht mehr standhalten konnte und wegbrach.
Die Vorgeschichte der Sicherheitswarnungen
Wie aus den Akten hervorgeht, war die Problematik der Pylon-Lager bei der MD-11 kein unbekanntes Phänomen. Boeing, das 1997 mit McDonnell Douglas fusionierte, hatte bereits vor knapp anderthalb Jahrzehnten gemeinsam mit der Luftfahrtbehörde FAA ein Service-Bulletin herausgegeben. Dieses wurde veranlasst, nachdem vier vorangegangene Vorfälle mit defekten Lagern gemeldet worden waren. Das Bulletin empfahl regelmäßige Inspektionen alle fünf Jahre sowie den Austausch der Teile gegen ein neueres, robusteres Design. Das juristische und sicherheitstechnische Problem: Ein Service-Bulletin ist im Gegensatz zu einer Airworthiness Directive (AD) für Fluggesellschaften in der Regel nicht verpflichtend.
Die verunglückte Maschine mit dem Kennzeichen N259UP verfügte zum Zeitpunkt des Absturzes nicht über das modernisierte Lagerdesign. Die NTSB untersucht nun intensiv, warum Boeing die Sicherheitsrisiken über 15 Jahre hinweg als so gering einstufte, dass keine obligatorische Anweisung durch die FAA erwirkt wurde. Es steht die Frage im Raum, ob ökonomische Erwägungen oder eine Fehleinschätzung der Langzeitfolgen von Materialermüdung dazu führten, dass ein bekannter Defekt nicht zwingend behoben werden musste.
Ein weiterer Schwerpunkt der Untersuchung liegt auf den Wartungsabläufen bei UPS Airlines. Die N259UP hatte im Jahr 2021 eine visuelle Inspektion des linken Pylons durchlaufen. Eine detailliertere, tiefergehende Prüfung der Halterungslaschen war laut dem aktuellen Wartungsplan zum Unfallzeitpunkt noch nicht fällig. Die Ermittler müssen klären, warum die Ermüdungsrisse bei den routinemäßigen Sichtprüfungen nicht entdeckt wurden. Es gilt zu prüfen, ob die gängigen Inspektionsmethoden für derart kleinteilige, aber hochbelastete Komponenten ausreichen oder ob zerstörungsfreie Materialprüfungen wie Ultraschall oder Röntgenuntersuchungen für dieses Bauteil zwingend vorgeschrieben hätten werden müssen.
Zukunft der MD-11-Flotte
Der Absturz und die anschließende Grounding-Anordnung der FAA trafen die Frachtbranche hart. Viele der weltweit noch im Einsatz befindlichen MD-11 sind über 30 Jahre alt, bilden aber aufgrund ihrer hohen Nutzlastkapazität und der drei Triebwerke immer noch ein Rückgrat für Unternehmen wie FedEx Express und UPS. Trotz des fortgeschrittenen Alters planen die Betreiber derzeit keine sofortige Ausmusterung.
Vertreter von FedEx Express zeigten sich nach den neuesten Erkenntnissen vorsichtig optimistisch. Da der Fehler auf ein spezifisches, relativ kleines Bauteil zurückgeführt werden konnte und keine grundlegende Neukonstruktion der gesamten Flügelstruktur erforderlich scheint, könnten die Reparaturkosten und die Ausfallzeiten begrenzt bleiben. Sobald die FAA eine offizielle Anweisung zur Behebung des Problems veröffentlicht – voraussichtlich den verpflichtenden Einbau des neuen Lagerdesigns – könnten die Maschinen nach entsprechenden Nachrüstungen wieder in den Luftraum zurückkehren. Für die Luftfahrtindustrie bleibt der Fall UPS 2976 jedoch eine Mahnung, dass auch kleinste Komponenten nach Jahrzehnten im Dienst katastrophale Folgen haben können, wenn Warnhinweise nicht konsequent in verpflichtende Maßnahmen umgesetzt werden.
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