Die Schweizer Fluggesellschaft Swiss International Air Lines, eine Tochtergesellschaft der Lufthansa Group, sieht sich aufgrund der weltweiten Probleme mit den Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF)-Triebwerken zu drastischen operativen Maßnahmen gezwungen.
Wie Swiss-Finanzvorstand Dennis Weber am Donnerstag bei der Vorstellung der Quartalsbilanz in Zürich bekannt gab, zieht die Fluggesellschaft bis auf Weiteres ihre gesamte Flotte von neun Airbus A220-100 aus dem Betrieb. Die Triebwerke dieser stillgelegten Maschinen sollen demontiert und als Ersatzteile verwendet werden, um die Verfügbarkeit der größeren und strategisch wichtigeren 21 Airbus A220-300 zu gewährleisten.
Diese Entscheidung ist ein deutliches Zeichen für die kritische Lage, die der anhaltende Triebwerksmangel in der Luftfahrtindustrie verursacht. Die Reaktivierung der A220-100 ist bei Swiss nicht vor dem Jahr 2027 geplant. Der Finanzvorstand betonte, dass die Konzentration auf den Betrieb der A220-300-Flotte auch dazu beitragen werde, die Betriebskosten zu senken und die operative Stabilität zu verbessern.
Die Notmaßnahme, die Flotte zu verkleinern, erfolgt in einer Zeit, in der Swiss bereits ein schwierigeres Marktumfeld verzeichnet. Der Betriebsgewinn für die ersten neun Monate 2025 sank auf 411,2 Millionen Franken, was einem Rückgang von fast einem Fünftel im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Laut Weber ist dies unter anderem auf eine schwächere Nachfrage nach Economy-Tickets auf den Transatlantikstrecken zurückzuführen.
Der GTF-Krise entkommen: Die strategische Stilllegung
Die Stilllegung der A220-100-Flotte durch Swiss ist die direkteste Reaktion einer europäischen Fluggesellschaft auf die GTF-Triebwerkskrise, die seit 2023 die Luftfahrtbranche in Atem hält. Die von Pratt & Whitney hergestellten Triebwerke der pw1100g- und pw1500g-Serien, die sowohl die Airbus A320neo- als auch die A220-Familie antreiben, sind von einem strukturellen Fehler in einem Turbinenbauteil betroffen, der außerplanmäßige und langwierige Inspektionen und Wartungsarbeiten erfordert.
Da Ersatzteile und Werkstattkapazitäten weltweit stark begrenzt sind, mussten Fluggesellschaften weltweit Hunderte von Flugzeugen stilllegen, was zu Kapazitätsengpässen und Umsatzeinbußen führte. Swiss reagiert nun, indem sie die Triebwerke ihrer kleineren A220-Flotte, der A220-100, als „Triebwerksbank“ für die A220-300 nutzt. Diese Strategie, bekannt als parts cannibalisation oder das Ausschlachten von Flugzeugen zur Ersatzteilgewinnung, wird immer häufiger angewandt, um die Flugfähigkeit der strategisch wichtigeren Flottenteile aufrechtzuerhalten.
Die A220-300, mit einer Kapazität von bis zu 145 Sitzen, stellt das Rückgrat der Swiss-Kurz- und Mittelstreckenflotte dar und ist damit betriebswirtschaftlich wichtiger als die kleinere A220-100 mit maximal 127 Sitzen. Durch die Konzentration der Ressourcen auf die A220-300 will Swiss die Zuverlässigkeit ihrer Flugpläne sicherstellen und die direkten Kosten, die durch kurzfristige Annullierungen und Ersatzbeschaffungen entstehen, reduzieren.
Operative Lücke bei London-City-Verbindungen
Die Stilllegung der A220-100 schafft eine besondere operative Lücke auf einer wichtigen Strecke: den Flügen zum London City Airport (lcy). Dieser innerstädtische Flughafen im Finanzviertel Londons ist nur für Flugzeuge mit besonderen Steilanflugfähigkeiten zertifiziert. Die A220-100 ist die einzige Version der A220-Familie, die diese Zertifizierung besitzt und die die Swiss bisher für diese anspruchsvolle Route nutzte.
Um die wichtigen Geschäftsreiserouten nach London-City aufrechtzuerhalten, muss Swiss auf eine Partnerlösung zurückgreifen. Die Flüge sollen nun vom Partner Helvetic Airways übernommen werden. Helvetic Airways, ebenfalls in der Schweiz ansässig, verfügt über eine Flotte von Embraer E190-E2 und E195-E2 Regionaljets, die ebenfalls für den Steilanflug auf lcy zugelassen sind. Die Verlagerung der Flüge auf den Partner stellt sicher, dass die Verbindung für die finanzstarke Kundschaft aufrechterhalten werden kann, erhöht jedoch die Abhängigkeit von Dritten und verändert die Kostenstruktur für diese Routen.
Die Notwendigkeit, sich auf einen Partner zu verlassen, unterstreicht die Schwere des Triebwerksproblems. Es wird davon ausgegangen, dass diese Umstellung temporär ist, bis die Triebwerkssituation sich stabilisiert und Swiss die A220-100-Flotte – voraussichtlich ab 2027 – wieder in den regulären Dienst stellen kann.
Finanzieller Druck und Marktbedingungen
Die Entscheidung zur Stilllegung der Flugzeuge fällt in eine Phase, in der die Swiss mit einer nachlassenden Profitabilität konfrontiert ist. Der Rückgang des Betriebsgewinns um knapp ein Fünftel auf 411,2 Millionen Franken in den ersten neun Monaten 2025 signalisiert eine Eintrübung des Marktumfelds.
Laut Swiss-Finanzvorstand Weber ist ein Hauptfaktor die schwächere Nachfrage nach Economy-Tickets auf den Transatlantikstrecken. Während das Premium-Segment (Business und First Class) in der gesamten Branche weiterhin robust ist, deuten die Buchungszahlen im Economy-Segment auf eine erhöhte Preissensibilität der Reisenden hin. Dies ist möglicherweise auf die allgemeine makroökonomische Entwicklung und die Inflationsraten in den Kernmärkten zurückzuführen, die die Kaufkraft der Verbraucher beeinflussen.
Die GTF-Krise und die damit verbundenen Stilllegungen haben auch direkte finanzielle Auswirkungen. Obwohl die Stilllegung der A220-100 Kosten für den Betrieb reduziert, entstehen zusätzliche Kosten durch die Umstellung auf den Partner Helvetic und mögliche Kompensationszahlungen für verspätete oder annullierte Flüge. Branchenanalysten schätzen, dass die anhaltenden Triebwerksprobleme weltweit Fluggesellschaften im Milliardenbereich belasten.
Die Swiss versucht, mit der drastischen Stilllegung eine klare Priorität zu setzen: Flugplanstabilität und Kosteneffizienz der verbleibenden Kernflotte, selbst auf Kosten der Aufgabe einer strategischen Nische wie den London-City-Flügen mit eigenen Flugzeugen.
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