Zwei Jahre nach dem schweren Zwischenfall der Singapore Airlines über dem südwestlichen Myanmar liegt nun der Abschlussbericht der singapurischen Flugunfallbehörde (TSIB) vor. Die Untersuchung liefert detaillierte Einblicke in die dramatischen Sekunden an Bord der Boeing 777-300ER, die am 20. Mai 2024 auf dem Weg von London-Heathrow nach Singapur in extreme Turbulenzen geriet.
Das Ereignis forderte ein Todesopfer und führte zu 56 schwerverletzten Personen unter den insgesamt 229 Insassen. Laut den Aufzeichnungen der Flugschreiber wurden die Piloten von der Intensität der Erschütterungen vollkommen unvorbereitet getroffen. Der Bericht analysiert die physikalischen Kräfte, die innerhalb weniger Sekunden in der Kabine wirkten, und geht der Frage nach, warum das Wetterradarsystem die Gefahr möglicherweise nicht rechtzeitig signalisierte. Die Erkenntnisse werfen ein Schlaglicht auf die Unvorhersehbarkeit atmosphärischer Störungen in tropischen Konvektionszonen und die daraus resultierenden massiven mechanischen Belastungen für Flugzeugstruktur und Passagiere.
Der Flugverlauf bis zum Eintritt der Instabilität
Die Boeing 777-300ER mit dem Kennzeichen 9V-SWM befand sich auf einer Reiseflughöhe von 37.000 Fuß (FL370), als sie den Luftraum über Myanmar erreichte. Es war die Phase des Fluges, in der die Kabinenbesatzung bereits mit den Vorbereitungen für das Frühstück begonnen hatte und viele Passagiere erwachten. Um 07:44:52 UTC zeichneten die Flugschreiber eine routinemäßige Anfrage der Piloten an die Flugsicherung auf. Aufgrund der Wetterlage bat die Crew um eine Kursänderung, um bestimmte Wegpunkte zu umgehen und eine direktere Route über See zu wählen. Die Flugsicherung wies der Maschine jedoch eine alternative Kursänderung in Richtung des Wegpunktes DWI zu. Zu diesem Zeitpunkt deutete nichts in den Gesprächen im Cockpit darauf hin, dass die Besatzung eine unmittelbare Gefahr durch schwere Turbulenzen erwartete.
Erste leichte Erschütterungen setzten um 07:49:23 UTC ein, woraufhin im Cockpit die Anschnallzeichen aktiviert wurden. Doch nur 17 Sekunden später eskalierte die Situation schlagartig. Die Daten der Flugdatenschreiber belegen eine physikalische Einwirkung, die weit über das Maß üblicher Turbulenzen hinausging. Innerhalb eines Zeitfensters von nur 0,6 Sekunden registrierten die Sensoren einen massiven Wechsel der Vertikalbeschleunigung von positiven +1,35G auf negative -1,5G. In den darauffolgenden vier Sekunden schwankten die Kräfte erneut extrem bis zu einem Wert von +1,5G. Diese abrupten Lastwechsel führten dazu, dass nicht angeschnallte Personen und Gegenstände zunächst gegen die Deckenverkleidung geschleudert wurden, um unmittelbar danach mit großer Wucht wieder auf den Boden oder die Sitzstrukturen aufzuprallen.
Die verheerenden Auswirkungen in der Flugzeugkabine
Während die technischen Systeme der Boeing den sogenannten Stickshaker auslösten – ein Warnsignal für einen drohenden Strömungsabriss aufgrund der instabilen Luftmassen –, spielten sich in der Kabine chaotische Szenen ab. Der Abschlussbericht hält fest, dass die Heftigkeit der vertikalen Bewegungen ausreichte, um schwere strukturelle Schäden an der Innenverkleidung und den Serviceeinheiten zu verursachen. Von den 229 Insassen trugen 51 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder schwerste Verletzungen davon. Die medizinischen Gutachten im Bericht spezifizieren diese als Brüche im Bereich der Wirbelsäule, des Halses und des Kopfes sowie schwere Quetschungen und Verrenkungen.
Besonders tragisch verlief das Ereignis für einen Passagier, der infolge des Schocks und der physischen Belastung ein Herzversagen sowie ein Lungenödem erlitt und noch an Bord verstarb. Die schiere Gewalt der Turbulenzen wird dadurch verdeutlicht, dass das Flugzeug erst um 07:53:38 UTC wieder eine stabile Fluglage erreichte. Nachdem die Piloten das Ausmaß der Verletzungen in der Kabine realisiert hatten, erklärten sie um 08:00:00 UTC den Notfall (Mayday) und leiteten eine sofortige Ausweichlandung nach Bangkok ein, wo medizinische Rettungsteams bereits in Bereitschaft standen.
Analyse der Wetterradar-Technologie und des Under-Paintings
Ein zentraler Aspekt der Untersuchung war die Frage, warum die Besatzung nicht frühzeitiger gewarnt wurde. Die Ermittler konzentrierten sich dabei auf das bordeigene Wetterradarsystem. Es gab im Vorfeld Berichte über ein mögliches Under-Painting, ein technisches Phänomen, bei dem das Radar bestimmte Wetterphänomene aufgrund ihrer Zusammensetzung oder Dichte schwächer darstellt, als sie tatsächlich sind. Dies kann insbesondere in tropischen Regionen geschehen, wenn Wolken zwar hohe Turbulenzpotenziale bergen, aber nur geringe Mengen an reflektierendem Niederschlag enthalten.
Obwohl das TSIB das Radarsystem der betroffenen Boeing 777 intensiv prüfte und Berichte über ungenaue Darstellungen auf vorangegangenen Flügen vorlagen, konnten in Labortests keine eindeutigen mechanischen oder Software-Fehlfunktionen nachgewiesen werden. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass die Piloten unmittelbar vor dem Ereignis keine wetterbezogenen Warnungen austauschten, was darauf hindeutet, dass das Radar das Gebiet der extremen Turbulenzen entweder gar nicht oder als harmlos klassifiziert hatte. Die plötzliche Frage eines Piloten nach dem Abklingen der Erschütterungen – „Wo kam das so plötzlich her?“ – unterstreicht die vollständige Überraschung im Cockpit.
Mechanische Belastungsgrenzen und Flugsicherheit
Die Boeing 777-300ER gilt als eines der robustesten Langstreckenflugzeuge der Welt. Die im Bericht dokumentierten G-Kräfte bewegten sich zwar in einem Bereich, der für Menschen ohne Sicherung lebensgefährlich ist, blieben jedoch innerhalb der strukturellen Belastungsgrenzen der Zelle. Dennoch zeigt der Vorfall die Grenzen der Vorhersagbarkeit von Klarluftturbulenzen oder schnell aufsteigenden konvektiven Zellen auf. Die Untersuchung betont, dass die Zeitspanne zwischen den ersten leichten Erschütterungen und den extremen G-Sprüngen zu kurz war, um eine vollständige Sicherung der Kabine zu gewährleisten, insbesondere da der Service für das Frühstück bereits in vollem Gange war.
Die TSIB empfiehlt in ihrem Abschlussbericht eine Überprüfung der Protokolle für den Kabinenservice in Gebieten mit hoher konvektiver Aktivität sowie eine verstärkte Sensibilisierung für die Grenzen aktueller Wetterradartechnologien. Der Fall von Singapore Airlines Flug 321 wird in der Luftfahrtbranche fortan als Referenz für die Gefahren plötzlicher vertikaler Luftbewegungen dienen und hat bereits weltweit zu Diskussionen über eine striktere Anschnallpflicht während des gesamten Fluges geführt. Die juristische Aufarbeitung der Entschädigungsansprüche der verletzten Passagiere wird voraussichtlich noch weitere Jahre in Anspruch nehmen, während die technischen Erkenntnisse bereits jetzt in das Training von Piloten weltweit einfließen.