Die globalen Lieferkettenprobleme in der Luft- und Raumfahrtindustrie erreichen im Jahr 2025 einen kritischen Punkt. Eine gemeinsame Studie der International Air Transport Association (IATA) und der Unternehmensberatung Oliver Wyman warnt, dass die Auswirkungen dieser Störungen die Fluggesellschaften im laufenden Jahr voraussichtlich über elf Milliarden US-Dollar kosten werden.
Der Hauptgrund liegt in der massiven Verzögerung bei der Auslieferung neuer Flugzeuge und Ersatzteile, was die Airlines dazu zwingt, ihre Flottenstrategien grundlegend zu überdenken und ältere, wartungsintensivere Maschinen länger im Betrieb zu halten. Angesichts eines historischen Auftragsbestands von über 17.000 neuen Flugzeugen und einer gleichzeitig stark wachsenden Passagiernachfrage spitzt sich die Kluft zwischen Angebot und Bedarf auf dem Luftverkehrsmarkt dramatisch zu. Branchenvertreter fordern nun dringend einen strategischen und kooperativen Ansatz aller Akteure, um die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette zu stärken und die Engpässe, die von Rohstoffknappheit bis hin zu Arbeitskräftemangel reichen, nachhaltig zu beheben.
Die vier Kostentreiber der Lieferkettenkrise
Die elf Milliarden US-Dollar, die den Fluggesellschaften im Jahr 2025 voraussichtlich entstehen, setzen sich der IATA-Analyse zufolge aus vier wesentlichen Kostenfaktoren zusammen. Die mit Abstand größte Belastung entsteht durch höhere Treibstoffkosten in Höhe von rund 4,2 Milliarden US-Dollar. Da neue, in der Regel treibstoffeffizientere Flugzeuge aufgrund der Produktionsengpässe bei den Herstellern (original equipment manufacturers, oems) nicht rechtzeitig ausgeliefert werden können, müssen Airlines auf ältere Modelle zurückgreifen, deren Betrieb teurer ist.
Ein weiterer erheblicher Posten sind die zusätzlichen Wartungskosten in Höhe von 3,1 Milliarden US-Dollar. Die alternde Flotte erfordert häufigere und aufwändigere Instandhaltungsmaßnahmen. Dies führt direkt zum dritten Kostentreiber: höheren Leasingkosten für Triebwerke in Höhe von 2,6 Milliarden US-Dollar. Triebwerke müssen länger in der Wartung, Reparatur und Überholung (maintenance, repair, and overhaul, mro) bleiben, da auch hier Ersatzteile fehlen und die Kapazitäten im Aftermarket begrenzt sind. Die Fluggesellschaften müssen daher verstärkt auf geleaste Ersatztriebwerke zurückgreifen. Die Leasingraten für Flugzeuge sind laut Bericht seit 2019 um 20 bis 30 Prozent gestiegen. Nicht zuletzt müssen Fluggesellschaften größere Bestände an Ersatzteilen halten, um unvorhersehbaren Ausfällen vorzubeugen. Die Kosten für die Lagerung dieser überschüssigen Lagerbestände werden auf 1,4 Milliarden US-Dollar geschätzt.
Historischer Auftragsbestand und Kapazitätsengpässe
Der hohe Auftragsbestand bei den Flugzeugherstellern, der mit über 17.000 kommerziellen Flugzeugen ein historisches Niveau erreicht hat – verglichen mit etwa 13.000 Bestellungen pro Jahr im Zeitraum 2010 bis 2019 –, verdeutlicht das massive Ungleichgewicht. IATA-Generaldirektor Willie Walsh kritisierte in diesem Zusammenhang die mangelhafte Performance der Hersteller, die zu Wartezeiten von bis zu 14 Jahren zwischen Bestellung und Auslieferung führen. Die für 2025 geplanten Auslieferungen liegen demnach um 26 Prozent unter den Zusagen des Vorjahres. Diese Knappheit an Flugzeugen trifft auf eine ungebrochen starke Nachfrage: Im Jahr 2024 stieg die Passagiernachfrage um 10,4 Prozent und übertraf damit die Kapazitätserweiterung von 8,7 Prozent, was zu einer Rekordauslastung von 83,5 Prozent führte.
Angesichts dieser Dynamik rechnen Marktbeobachter wie AlixPartners damit, dass die Auslieferungen, die heute bestellt werden, möglicherweise erst in den späten 2030er Jahren erfolgen. Die Zulieferer, die oft sowohl für die zivile Luftfahrt als auch für die Raumfahrt und den Verteidigungssektor tätig sind, konkurrieren um knappe Kapazitäten, was die Problematik weiter verschärft. Auch geopolitische Ereignisse und Handelsrestriktionen erschweren den Transfer kritischer Technologien und die Steigerung der Produktionskapazitäten, die ohnehin kostspielig und zeitaufwändig ist.
Engpässe im Aftermarket und MRO-Sektor
Die anhaltenden Lieferkettenstörungen wirken sich besonders gravierend auf den Wartungs-, Reparatur- und Überholungssektor (mro) aus. Hier sorgen die steigende Anzahl älterer Flugzeuge und Probleme mit Triebwerken der neuen Generation für einen erhöhten Überholungsaufwand bei bestehenden Komponenten. Der mro-Markt, dessen Ausgaben laut Oliver Wyman im laufenden Jahr einen neuen Rekord von 104 Milliarden US-Dollar erreichen dürften, steht vor zahlreichen Herausforderungen.
Zu den zentralen Problemen im mro-Bereich gehören die langen Durchlaufzeiten für Reparaturen, die durch manuelle Prozesse, Engpässe bei der Teilebeschaffung und Schwierigkeiten bei der Personalplanung behindert werden. Ein weiterer wesentlicher Engpass ist der Mangel an qualifizierten Arbeitskräften. Trotz Lohnsteigerungen kämpft die Branche mit der Bindung von Fachkräften, was die vorhandenen Teams überlastet. Die Volatilität bei Rohstoffpreisen und deren Verfügbarkeit stellt ein zusätzliches Hindernis für das Marktwachstum dar. Viele mro-Dienstleister und oems erwägen daher, mehr Wartungsarbeiten und Komponentenreparaturen auszulagern oder näher an den Einsatzort zu verlagern (nearshoring), um die logistischen Herausforderungen zu mindern.
Strategien zur Stärkung der Lieferkette
Angesichts der tiefgreifenden Probleme sehen IATA und Oliver Wyman dringenden Handlungsbedarf und skizzieren vier zentrale Initiativen für die gesamte Wertschöpfungskette.
Erstens wird die Erschließung bewährter Verfahren für den Aftermarket gefordert. Dies bedeutet, die Abhängigkeit von oem-gesteuerten kommerziellen Lizenzmodellen zu reduzieren und den Zugang zu alternativen Bezugsquellen für Materialien und Dienstleistungen zu erleichtern. Willie Walsh betonte, dass die Öffnung des Ersatzteilmarktes Fluggesellschaften mehr Auswahl und Zugang zu benötigten Teilen verschaffen würde.
Zweitens ist die Verbesserung der Transparenz der Lieferkette unerlässlich. Eine klarere Sicht auf alle Lieferantenebenen soll helfen, Risiken frühzeitig zu erkennen und Engpässe sowie Ineffizienzen zu reduzieren. Durch bessere Daten und Tools soll die gesamte Kette widerstandsfähiger und zuverlässiger werden.
Drittens soll die Nutzung von Daten, insbesondere Erkenntnisse aus der vorausschauenden Wartung, zur Optimierung der Bestände und Reduzierung von Ausfallzeiten beitragen. Die Bündelung von Ersatzteilen und die Schaffung gemeinsamer Wartungsdatenplattformen sind hierbei wichtige Schritte.
Viertens ist eine Erweiterung der Reparatur- und Ersatzteilkapazität nötig. Dazu gehört die Beschleunigung von Reparaturfreigaben, die Unterstützung von alternativen Teilen sowie Lösungen für gebrauchte, aber wartungsfähige Materialien (used serviceable materials, usm). Auch der Einsatz fortschrittlicher Fertigungsmethoden soll Engpässe beseitigen.
Matthew Poitras von Oliver Wyman unterstreicht die Notwendigkeit eines gemeinsamen Vorgehens: „Wir sehen die Chance, eine Verbesserung der Lieferkettenleistung zu beschleunigen, die allen zugutekommt. Dies erfordert jedoch gemeinsame Schritte zur Neugestaltung der Struktur der Luft- und Raumfahrtindustrie und zur gemeinsamen Arbeit an Transparenz und Talenten.“ Die Lösung der vielschichtigen Herausforderungen erfordert somit eine strategische Kooperation zwischen oems, Leasinggebern, Zulieferern und Fluggesellschaften, um das Angebot besser an die anhaltend hohe Nachfrage anpassen zu können.
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