Die amerikanische Bundesluftfahrtbehörde Federal Aviation Administration hat am 22. Januar 2026 klargestellt, dass die Verantwortung für die noch ausstehende Zertifizierung der Flugzeugtypen Boeing 737-7 und 737-10 primär beim Hersteller Boeing liegt. In einer Stellungnahme vor Journalisten wies der Leiter der Behörde, Bryan Bedford, Vorwürfe zurück, wonach die Behörde den Prozess unnötig verzögere. Er betonte, dass die Luftfahrtbehörde erhebliche Ressourcen bereitgestellt habe, um den Zertifizierungsprozess für die kleinste und die größte Variante der Max-Serie zu unterstützen.
Die finalen technischen Aufgaben und Dokumentationen müssten jedoch von Boeing selbst abgeschlossen werden. Hauptgrund für die zeitlichen Verzögerungen ist ein technisches Problem im Zusammenhang mit dem Enteisungssystem der Triebwerke, das weitreichende Anpassungen an der Konstruktion erforderlich machte. Während Boeing-Führungskräfte weiterhin davon ausgehen, die Zulassung für beide Modelle noch im laufenden Jahr 2026 zu erhalten, bleibt der Druck durch wartende Großkunden wie United Airlines, Ryanair und Delta Air Lines hoch. Die Stabilisierung der Produktionsraten und die Eröffnung neuer Fertigungslinien am Standort Everett sind dabei zentrale Bausteine der Unternehmensstrategie, um den Auftragsstau von über 1.400 Maschinen der Version 737-10 abzuarbeiten.
Technische Hürden und der Fokus auf das Enteisungssystem
Ein zentraler Aspekt der verzögerten Zulassung ist ein spezifisches Problem mit dem Triebwerksenteisungssystem, das bereits im vergangenen Jahr für Schlagzeilen sorgte. Ingenieure stellten fest, dass unter bestimmten Bedingungen eine Überhitzung der Triebwerkseinlässe auftreten kann, wenn das Enteisungssystem in trockener Luft über einen längeren Zeitraum betrieben wird. Dies könnte im schlimmsten Fall zu strukturellen Schäden an der Triebwerksverkleidung führen. Um die strengen Sicherheitsvorgaben der Luftfahrtbehörde zu erfüllen, muss Boeing eine dauerhafte technische Lösung implementieren, die über rein verfahrenstechnische Anweisungen für die Piloten hinausgeht.
Bryan Bedford unterstrich in seinen Ausführungen, dass seine Behörde nicht als Blockierer agiere. Er verwies darauf, dass man eng mit der Industrie zusammenarbeite, um Zertifizierungsprozesse künftig effizienter zu gestalten, ohne dabei Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen. Sein Vorgänger Mike Whitaker hatte bereits Reformen angestoßen, um die Abläufe zu straffen. Dennoch bleibe es dabei, dass die FAA lediglich den Rahmen vorgibt und die Einhaltung prüft, die eigentliche Entwicklungsarbeit und der Nachweis der Konformität jedoch beim Hersteller verbleiben. Trotz der Schwierigkeiten gab es zuletzt positive Signale: Die Luftfahrtbehörde genehmigte den Eintritt der Boeing 737-10 in die zweite Phase der Flugerprobung, was als entscheidender Meilenstein in der Testkampagne gewertet wird.
Wirtschaftliche Tragweite und der massive Auftragsbestand
Die Bedeutung einer zeitnahen Zertifizierung kann für Boeing kaum überschätzt werden. Insbesondere die 737-10, das größte Modell der Familie, gilt als strategische Antwort auf den Erfolg des Konkurrenten Airbus mit dem A321neo. Laut Daten des Branchendienstes ch-aviation liegen Boeing bereits mehr als 1.425 Festbestellungen für diesen Typ vor. Die Liste der Abnehmer liest sich wie ein Who-is-Who der globalen Luftfahrtbranche. Alaska Airlines führt das Feld mit insgesamt 168 bestellten Einheiten an, nachdem das Unternehmen erst Anfang dieses Monats einen weiteren Auftrag über 105 Maschinen dieser Variante platziert hat.
Auch United Airlines mit 164 Bestellungen und die europäische Billigfluggesellschaft Ryanair mit 150 Maschinen sind auf die Auslieferung angewiesen, um ihre ehrgeizigen Wachstumspläne und Flottenmodernisierungen umzusetzen. Weitere Großkunden wie American Airlines, WestJet, Delta Air Lines und die türkische Pegasus Airlines warten auf jeweils über 100 Flugzeuge dieses Typs. Jede weitere Verzögerung bei der Zertifizierung führt bei den Fluggesellschaften zu logistischen Problemen, da geplante Kapazitätssteigerungen verschoben und ältere, weniger effiziente Flugzeuge länger als geplant betrieben werden müssen.
Kapazitätserweiterung am Standort Everett und neue Fertigungslinien
Um den enormen Auftragsbestand nach der Zulassung schnellstmöglich abzuarbeiten, hat Boeing bereits infrastrukturelle Weichen gestellt. Da die 737-10 aufgrund ihrer Rumpflänge zu groß für die bestehenden Anlagen im Werk Renton ist, wird die Endmontage dieses Typs in das Werk Everett in Washington verlagert. Dort wurde eine komplett neue Fertigungslinie für die 737-Serie eingerichtet. Dass Boeing es mit dem Hochlauf der Produktion ernst meint, zeigen aktuelle Stellenausschreibungen für Schichtleiter und Produktionsmanager auf dieser neuen Linie, wobei die Bewerbungsfristen bis Ende Februar 2026 laufen.
Bereits im Oktober 2025 erhielt Boeing von der Luftfahrtbehörde die Erlaubnis, die monatliche Produktionsrate der 737-Serie von zuvor 38 auf nun 42 Flugzeuge zu erhöhen. Die zuvor geltende Deckelung war eine direkte Folge von Qualitätskontrollen und behördlichen Überprüfungen. Die Aufhebung dieses Limits ermöglicht es dem Konzern nun, seine Fertigungskapazitäten wieder voll auszuschöpfen, sofern die Zulieferketten stabil bleiben. Die Verlagerung von Teilen der Produktion nach Everett markiert zudem eine historische Veränderung, da dieses Werk bisher primär für die Montage von Großraumflugzeugen wie der 747, 767, 777 und 787 bekannt war.
Prozessoptimierung und künftige Zertifizierungsstandards
Die Diskussion um die Zertifizierung der Max-Varianten hat eine breitere Debatte über die Zusammenarbeit zwischen Regulierungsbehörden und Flugzeugherstellern ausgelöst. Bryan Bedford betonte, dass mehrere Projekte laufen, um die bürokratischen Hürden im Zertifizierungsprozess zu identifizieren und zu beseitigen. Ziel sei es, einen Prozess zu etablieren, der technologischer Innovation besser gerecht wird, ohne die Aufsichtsfunktion der Behörde zu schwächen.
Bedford vermied es jedoch, das Ergebnis dieser Optimierungsbemühungen vorwegzunehmen. Für Boeing bleibt das Jahr 2026 ein Schicksalsjahr. Die erfolgreiche Zulassung der 737-7 und 737-10 würde nicht nur den Weg für Milliardenumsätze freimachen, sondern auch das Vertrauen der Investoren und Kunden in die technische Kompetenz des Unternehmens festigen. Während die FAA den Ball zurück ins Feld des Herstellers spielt, arbeitet dieser unter Hochdruck an der Behebung der letzten technischen Mängel. Die Luftfahrtbranche beobachtet diesen Prozess genau, da die Verfügbarkeit der neuen Max-Modelle die Marktdynamik auf den wichtigen Kurz- und Mittelstreckenrouten in den kommenden Jahren maßgeblich beeinflussen wird.
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