Die Einführung des neuen Kabinenprodukts Allegris bleibt für die Deutsche Lufthansa AG eine logistische und regulatorische Herausforderung. Wie Konzernchef Carsten Spohr im Rahmen einer internen Mitarbeiterversammlung bekannt gab, rechnet das Unternehmen erst im April 2026 mit der vollständigen behördlichen Genehmigung für den Verkauf aller Business-Class-Sitze in den neu ausgelieferten Flugzeugen des Typs Boeing 787-9.
Grund für die Verzögerung ist das noch ausstehende Zertifizierungsverfahren durch die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA für das innovative Sitzkonzept. Aktuell unterliegt der Betrieb der fünf betroffenen Maschinen massiven Kapazitätsbeschränkungen: Von den insgesamt 28 installierten Sitzen der Business Class dürfen derzeit lediglich vier Einheiten an Passagiere verkauft werden. Diese geringe Anzahl erklärt sich durch eine abweichende Konfiguration dieser spezifischen Plätze, die bereits eine gültige Zulassung erhalten haben. Die restlichen 24 Sitze müssen trotz ihrer physischen Präsenz an Bord aus Sicherheits- und Haftungsgründen bis zur finalen Abnahme durch die Behörden unbesetzt bleiben oder dürfen nur eingeschränkt genutzt werden. Dieser Umstand belastet die Wirtschaftlichkeit der betroffenen Strecken erheblich, während die Lufthansa gleichzeitig versucht, die Flottenmodernisierung trotz Lieferkettenproblemen und bürokratischer Hürden voranzutreiben.
Hintergründe der Zertifizierungsproblematik bei der FAA
Die FAA legt bei der Zulassung neuer Kabineneinrichtungen strengste Maßstäbe an, insbesondere wenn es sich um technologisch komplexe Neuentwicklungen handelt. Das Allegris-Konzept der Lufthansa umfasst verschiedene Sitzvarianten innerhalb einer Klasse, darunter Suiten mit brusthohen Wänden und Türen sowie Plätze mit integrierter Heiz- und Kühlfunktion. Diese Individualisierung führt dazu, dass jeder einzelne Sitztyp umfangreichen Belastungstests und Evakuierungssimulationen unterzogen werden muss. Ein kritischer Punkt bei der Zertifizierung sind oft die sogenannten 16g-Tests, bei denen nachgewiesen werden muss, dass die Sitze und deren Verankerungen bei einer starken Verzögerung standhalten und die Verletzungsgefahr für Insassen minimiert wird. Da die Allegris-Sitze von verschiedenen Zulieferern gefertigt werden und teilweise mechanische Komponenten enthalten, die in dieser Form bisher nicht in der Boeing 787-9 verbaut wurden, ziehen sich die Prüfverfahren in die Länge.
Lufthansa-Chef Carsten Spohr betonte intern, dass die Sicherheit und die Einhaltung aller internationalen Standards oberste Priorität haben, auch wenn dies kurzfristig zu Einnahmeausfällen führt. Die Situation ist für die Fluggesellschaft besonders ärgerlich, da das Produkt Allegris als zentrales Verkaufsargument für die Premium-Strategie des Konzerns dient. Dass nun Flugzeuge mit fast leerer Business Class über den Atlantik fliegen müssen, stellt eine erhebliche finanzielle Fehlbelastung dar, da gerade diese Buchungsklasse die profitabelste Komponente im Langstreckengeschäft bildet.
Die aktuelle Flottenzusammensetzung der Boeing 787-9
In der Flotte der Lufthansa befinden sich derzeit zehn Flugzeuge des Typs Boeing 787-9, doch die technische Ausstattung innerhalb dieser Teilflotte ist nicht einheitlich. Lediglich fünf dieser Maschinen verfügen über das neue Allegris-Interieur und sind somit von der aktuellen Zertifizierungsverzögerung betroffen. Bei den restlichen fünf Exemplaren handelt es sich um sogenannte Whitetails – Flugzeuge, die ursprünglich für andere Fluggesellschaften, in diesem Fall Hainan Airlines, produziert, aber nicht abgenommen wurden. Diese Maschinen wurden von der Lufthansa kurzfristig übernommen, um Kapazitätsengpässe auszugleichen, verfügen jedoch über eine völlig andere Kabinenkonfiguration, die bereits seit Längerem zertifiziert ist und uneingeschränkt vermarktet werden kann.
Diese Zweiteilung der Flotte erschwert die Einsatzplanung am Drehkreuz Frankfurt. Passagiere, die gezielt das neue Allegris-Produkt buchen möchten, müssen genau darauf achten, welche Maschine auf der jeweiligen Verbindung eingesetzt wird. Die Tatsache, dass in den Allegris-Maschinen zudem 24 Sitze pro Flug blockiert sind, führt zu Unmut bei Vielfliegern und schränkt die Verfügbarkeit von Upgrade-Optionen massiv ein. Die Lufthansa versucht, die Auswirkungen durch eine gezielte Steuerung der Buchungsklassen abzufedern, doch die operative Flexibilität bleibt bis zum Frühjahr 2026 eingeschränkt.
Wirtschaftliche Auswirkungen und Marktdynamik
Die Verschiebung der Vollzertifizierung auf April 2026 bedeutet für die Lufthansa ein weiteres Halbjahr mit reduzierter Rentabilität auf wichtigen Langstreckenrouten. Branchenexperten schätzen, dass der Ausfall von 24 Business-Class-Plätzen pro Flugzeug bei einer täglichen Rotation Verluste im sechsstelligen Bereich pro Monat und Maschine verursachen kann. Hinzu kommen die Kosten für die fortlaufende Betreuung des Zertifizierungsprozesses und die potenziellen Nachbesserungen, sollten die Behörden weitere technische Änderungen fordern.
Gleichzeitig steht die Lufthansa unter Druck durch Konkurrenten wie Delta Air Lines, United Airlines oder die Golf-Carrier, die ebenfalls massiv in ihre Kabinenprodukte investieren. Eine verzögerte Einführung schwächt die Wettbewerbsposition im lukrativen Markt für Geschäftsreisende. Carsten Spohr hob jedoch hervor, dass die Nachfrage nach Premium-Reisen ungebrochen hoch sei und man nach der vollständigen Freigabe im Jahr 2026 mit einer sehr schnellen Amortisation der Investitionen rechne. Das Produkt Allegris soll den Standard für die nächsten zehn bis fünfzehn Jahre setzen, weshalb eine fehlerfreie Einführung wichtiger eingestuft wird als ein überhasteter Marktstart.
Strategische Bedeutung der Kabinenerneuerung
Das Allegris-Projekt ist Teil einer umfassenden Investitionsoffensive, die mehr als 2,5 Milliarden Euro umfasst. Ziel ist es, die gesamte Langstreckenflotte, einschließlich der Boeing 777-9 und der Airbus A350-Bestände, auf einen einheitlichen Standard zu heben. Die Boeing 787-9 spielt dabei eine Schlüsselrolle, da sie als effizientes Mittelstrecken- und Langstreckenflugzeug die alternden Airbus A340-Flotten ersetzen soll. Die Komplexität des Umbaus wird dadurch verschärft, dass Lufthansa erstmals sieben verschiedene Sitzoptionen allein in der Business Class anbietet, was die regulatorische Abnahme im Vergleich zu Standardkonfigurationen vervielfacht.
Die Verzögerung zeigt auch die Schwachstellen in der Zusammenarbeit zwischen Flugzeugherstellern, Sitzproduzenten und Luftfahrtbehörden auf. Seit den Problemen mit der Boeing 737 MAX agiert die FAA deutlich vorsichtiger und prüft Dokumentationen weitaus detaillierter als in der Vergangenheit. Dies führt branchenweit zu längeren Vorlaufzeiten bei der Einführung von Kabineninnovationen. Für die Lufthansa bedeutet dies, dass die ursprünglich für 2024 und 2025 geplanten Rollout-Ziele nun sukzessive nach hinten korrigiert werden müssen.
Ausblick auf die kommenden Monate
Bis zum angestrebten Termin im April 2026 wird die Lufthansa weiterhin einen Mischbetrieb fahren. Die Auslieferung weiterer Boeing 787-9 geht unterdessen weiter, wobei diese Maschinen vermutlich direkt mit der Allegris-Kabine ausgestattet werden, aber ebenfalls bis zur Zertifizierung nur eingeschränkt nutzbar sein werden. Der Konzern arbeitet eng mit den Technik-Teams in den USA zusammen, um die erforderlichen Daten für die FAA so schnell wie möglich aufzubereiten. Sobald die Freigabe erfolgt, kann die Lufthansa die Kapazität in der Business Class auf den betroffenen Strecken schlagartig um den Faktor sieben erhöhen, was einen deutlichen Sprung bei den Durchschnittserlösen pro Flugstunde erwarten lässt.
Die interne Kommunikation von Carsten Spohr verdeutlicht, dass man sich auf eine längere Übergangsphase eingestellt hat. Die Geduld der Aktionäre und Kunden wird dabei auf die Probe gestellt, doch die Konzernführung bleibt bei ihrer Linie, dass ein kompromissloses Premium-Erlebnis die Basis für die künftige Profitabilität der Marke Lufthansa ist. Die vollständige Zertifizierung wird somit nicht nur ein bürokratischer Akt, sondern der eigentliche Startschuss für die neue Ära des Bordprodukts bei Deutschlands größter Fluggesellschaft.
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