Die vollständige Inbetriebnahme des Prestigeprojekts Stuttgart 21 verschiebt sich erneut um mehrere Jahre. Nach aktuellen Medienrecherchen und Bestätigungen aus Kreisen der Projektpartner wird eine gesamthafte Eröffnung des neuen Bahnknotens nicht vor dem Jahr 2030 erwartet.
Eine partielle Teileröffnung des Tiefbahnhofs wird frühestens für das Jahr 2029 in Aussicht gestellt. Damit bleibt die größte Baustelle Deutschlands deutlich länger als geplant im Zentrum der baden-württembergischen Landeshauptstadt bestehen. Als Ursachen für den zeitlichen Rückschlag werden personelle Engpässe bei beteiligten Unternehmen, erhebliche Fehler bei der Installation technischer Anlagen sowie ein massiver Mangel an qualifiziertem Personal für die sicherheitstechnische Abnahme angeführt.
Ein zentraler Faktor für die Verzögerung liegt in der Umsetzung der digitalen Steuerungstechnik. Da die Deutsche Bahn zahlreiche Digitalisierungsprojekte bundesweit gestoppt hat, fungiert Stuttgart 21 derzeit als isoliertes Pilotprojekt. Dies führt zu wirtschaftlichen Schwierigkeiten bei Technologielieferanten wie Hitachi, da in Aussicht gestellte Folgeaufträge weggefallen sind. Zudem hat der Bahnkonzern eigene Abteilungen für digitale Entwicklung personell drastisch reduziert, was die Entwicklungszeiträume für die komplexe Signaltechnik weiter dehnt. Die Testläufe für den neuen Bahnknoten müssen aufgrund technischer Unregelmäßigkeiten und neuer regulatorischer Anforderungen deutlich umfangreicher ausfallen als ursprünglich in der Zeitplanung kalkuliert.
Innerhalb des Managements der DB InfraGO sorgt zudem eine Umpriorisierung der Ressourcen für Stillstand am Projektstandort. Abnahmeprüfer werden vorrangig zur Begleitung der anstehenden Generalsanierungen auf anderen Hauptstrecken im Bundesgebiet abgezogen, wodurch die notwendigen Freigaben in Stuttgart ins Hintertreffen geraten. Die jüngste Personalentscheidung an der Spitze des Projekts verstärkt die Unsicherheit bei den Beteiligten. Der vorzeitige Wechsel in der Geschäftsführung von Olaf Drescher zu Klaus Müller wird von Insidern kritisch bewertet. Es besteht die Sorge, dass die strategische Ausrichtung auf die Digitalisierung der Schiene unter der neuen Leitung an Bedeutung verliert, was die Fertigstellung zusätzlich gefährden könnte.
Die finanziellen Folgen dieser erneuten Verschiebung sind derzeit noch nicht abschließend bezifferbar, dürften jedoch den bisherigen Kostenrahmen von rund elf Milliarden Euro weiter unter Druck setzen. Jeder zusätzliche Monat im Baustellenbetrieb verursacht hohe Fixkosten für die Sicherung der Baugruben und die Vorhaltung der logistischen Infrastruktur. Die Projektpartner, darunter die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg, stehen vor der Herausforderung, die verlängerte Bauzeit kommunikativ und organisatorisch zu bewältigen. Die Deutsche Bahn steht nun in der Pflicht, zeitnah einen belastbaren Zeitplan vorzulegen, der die technischen und personellen Defizite realistisch abbildet.
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