Wendepunkt im Nachtzuggeschäft: ÖBB bremst Ausbau und rät Deutscher Bahn von Rückkehr ab

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), einst die treibende Kraft hinter der Renaissance des europäischen Nachtzugverkehrs, verlangsamen überraschend ihr Wachstum in diesem Segment. Gleichzeitig rät ihr Fernverkehrschef, Kurt Bauer, der Deutschen Bahn (DB) davon ab, in das Geschäft mit den Schlaf- und Liegewagen wieder einzusteigen. Die Ankündigungen kommen zu einem kritischen Zeitpunkt, an dem die DB vor einer strategischen Neuausrichtung steht und in der Politik der Wunsch nach einer Wiederbelebung des Nachtzuggeschäfts laut wird.

Der Grund für die Kurskorrektur bei der ÖBB liegt in den operativen Herausforderungen, die der Betrieb von Nachtzügen in einem überlasteten und von Baustellen geplagten europäischen Bahnnetz mit sich bringt. Das vermeintliche Comeback des Nachtzuges stößt an seine betriebswirtschaftlichen Grenzen.

Vom Pionier zum Zweifler: Der Kurswechsel der ÖBB

Die Entscheidung der ÖBB stellt einen Wendepunkt dar. Nachdem die Deutsche Bahn Ende 2016 ihr Nachtzuggeschäft als unrentabel eingestellt hatte, sahen die Österreicher eine Marktlücke. Sie übernahmen Teile der Flotte und des Streckennetzes und bauten mit ihren Nightjets eine Erfolgsgeschichte auf. Die Zahl der Nachtzugreisenden stieg kontinuierlich an, und die ÖBB wurde zum größten Nachtzugbetreiber in Europa. Beflügelt von diesem Erfolg bestellte das Unternehmen eine große Flotte neuer Züge beim Hersteller Siemens, um das Netz weiter auszubauen.

Doch nun bremst das Unternehmen ab. Statt der ursprünglich geplanten 33 neuen Nightjets werden nur 24 abgenommen. Auch neue Destinationen stehen nicht mehr auf dem Plan. Kurt Bauer, der Fernverkehrschef der ÖBB, begründete den Kurswechsel mit operativen Schwierigkeiten. „Die Nachfrage ist da. Wir tun uns aber zunehmend schwer, Nachtzüge zu betreiben“, sagte Bauer. Die logistischen Herausforderungen seien enorm. Die vielen Baustellen in Deutschland und Italien stellten die ÖBB vor nahezu unüberwindbare Probleme. „Unsere Kräfte sind irgendwann am Ende“, so Bauer, um die Belastungen der Mitarbeiter und die komplizierte Betriebsführung zu beschreiben.

Deutschland und Italien als Nadelöhre: Die Herausforderungen im Schienennetz

Die Schwierigkeiten, auf die Kurt Bauer anspielt, sind keine zufälligen Hindernisse, sondern das Ergebnis massiver Modernisierungs- und Sanierungsarbeiten in den europäischen Bahnnetzen. Besonders das deutsche Schienennetz ist in den letzten Jahren aufgrund mangelnder Investitionen stark sanierungsbedürftig. Die Deutsche Bahn hat ein umfassendes Programm zur Generalsanierung wichtiger Korridore aufgelegt, was zu zahlreichen und langanhaltenden Streckensperrungen führt. Für den Fernverkehr, insbesondere für Züge, die quer durch Europa fahren, bedeutet dies häufige Umleitungen und Verspätungen.

Für Nachtzüge sind solche Störungen besonders problematisch. Ein Nachtzug verkehrt meist auf einer sehr langen Distanz, durchquert mehrere Länder und muß strenge Zeitpläne einhalten, um die Reisenden morgens pünktlich an ihr Ziel zu bringen. Jede Verspätung hat weitreichende Konsequenzen, die sich über viele hundert Kilometer hinweg fortsetzen. Die Koordination der Züge, das Management von Personal und die Gewährleistung der Pünktlichkeit werden unter diesen Bedingungen zu einem logistischen Alptraum. Auch in Italien finden derzeit Bauarbeiten statt, was die operativen Herausforderungen zusätzlich verschärft. Die ÖBB sieht sich nicht in der Lage, die Qualitätsstandards aufrechtzuerhalten, wenn das Netz so unzuverlässig ist. Bauer betonte: „Wir können nicht um jeden Preis wachsen, wenn die Qualität nicht stimmt.“

Das Nachtzuggeschäft als Nische: Wirtschaftliche Realitäten hinter den politischen Forderungen

Die Kritik von Kurt Bauer geht über die operativen Probleme hinaus und richtet sich direkt an die Deutsche Bahn. Er rät dem deutschen Staatskonzern davon ab, wieder eigene Nachtzüge zu betreiben. Er bezeichnete das Geschäft als „Nischengeschäft“ und sagte, ein neuer Bahnchef solle sich „um wichtigere Fragen kümmern“. Diese Einschätzung steht im Gegensatz zu den politischen Forderungen, die seit Jahren in Deutschland immer wieder aufkommen. Politiker fordern die Wiederbelebung des Nachtzugverkehrs als Alternative zu anderen Reisearten.

Bauer, dessen Unternehmen das Geschäft mit den Nightjets sehr gut kennt, gibt hier eine realistische Einschätzung. Nachtzüge sind betriebswirtschaftlich hochkomplex und anfällig für Störungen. Sie benötigen spezielles Rollmaterial, das teuer in Anschaffung und Wartung ist. Die Personalisierung der Züge, das Bettenmanagement und die Versorgung der Reisenden sind aufwendig. Zudem sind die Strecken oft über Nacht weniger ausgelastet, was die Rentabilität pro Kilometer im Vergleich zu einem Hochgeschwindigkeitszug am Tag senkt. Die Tatsache, daß die ÖBB als Marktführer in dieser Sparte nun an ihre Grenzen stößt, zeigt die inhärenten Schwierigkeiten dieses Geschäftsmodells. Die Deutsche Bahn ist, entgegen anderslautenden Behauptungen, nie vollständig aus diesem Geschäft ausgestiegen. Sie betreibt die deutschen Streckenabschnitte der Nightjets in Kooperation mit der ÖBB. Bauer lobte diese Kooperation als „sinnvoll“ und empfahl der DB, das Produktmanagement auch weiterhin dem erfahrenen Partner zu überlassen.

Die Deutsche Bahn im Dilemma: Eine politische Entscheidung mit wirtschaftlichem Risiko

Die Äußerungen von Kurt Bauer fallen in eine entscheidende Phase für die Deutsche Bahn. Nur wenige Wochen vor der Vorstellung einer neuen Strategie für den Staatskonzern muß sich die DB mit der Frage auseinandersetzen, wie sie sich in Zukunft positionieren will. Während die Politik die Stärkung des Schienenverkehrs fordert, sind die operativen und finanziellen Herausforderungen enorm. Die Ratschläge aus Österreich könnten als ein Weckruf verstanden werden: Die Wiederbelebung des Nachtzugverkehrs ist keine einfache politische Entscheidung, sondern ein wirtschaftlich risikoreiches Vorhaben, das die bereits überlastete Infrastruktur weiter belasten würde. Die Erfahrungen der ÖBB als Branchenführer zeigen, daß selbst eine gut geplante Expansion an der Realität eines maroden Schienennetzes scheitern kann. Die Deutsche Bahn muß nun entscheiden, ob sie trotz der Warnungen ihres Partners eine eigene Flotte aufbauen will oder ob sie sich auf die Sanierung der Infrastruktur konzentriert, die die Grundvoraussetzung für jeden erfolgreichen Bahnverkehr ist.

Die Entscheidung der ÖBB, ihre ambitionierten Wachstumspläne für Nachtzüge zurückzufahren, ist ein klares Zeichen für die Grenzen der Expansion in einem überlasteten Schienennetz. Es zeigt, daß die Vision einer Renaissance des Nachtzugverkehrs nicht nur von der Nachfrage der Reisenden abhängt, sondern vor allem von der Fähigkeit der Bahnen und Regierungen, die notwendige Infrastruktur bereitzustellen und die operativen Herausforderungen zu meistern. Der Ratschlag von Kurt Bauer an die Deutsche Bahn ist gewiß ein harter Realitätscheck für die deutsche Politik und die Hoffnung auf eine schnelle Rückkehr des Staatskonzerns in dieses Geschäftsfeld. Es ist ein Dilemma zwischen politischem Willen und betriebswirtschaftlicher Machbarkeit, das die Zukunft der Bahn in Deutschland und ganz Europa bestimmen wird.