Der Schienengüterverkehr in Österreich befindet sich in einer anspruchsvollen Phase. Obwohl die zurückgelegten Zugkilometer auf dem heimischen Schienennetz zuletzt einen leichten Anstieg verzeichneten, ist diese Entwicklung nicht auf einen konjunkturellen Aufschwung zurückzuführen.
Vielmehr zwingen zahlreiche Baustellen und Sanierungsmaßnahmen auf zentralen Streckenabschnitten die Bahnunternehmen zu zeit- und kostenintensiven Umleitungen. Gleichzeitig verstärkt sich der Wettbewerbsdruck auf dem Markt: Während der straßengebundene Güterverkehr Anteile dazugewinnt, verliert die staatliche Gütersparte der Österreichischen Bundesbahnen, die Rail Cargo Austria, schrittweise Marktanteile an private Konkurrenten.
Entwicklung der Marktanteile und Wettbewerb auf den Hauptachsen
Der Markt für Schienengüterverkehr hat sich im vergangenen Jahrzehnt grundlegend gewandelt. Die Tochtergesellschaft der Österreichischen Bundesbahnen, Rail Cargo Austria, hielt vor zehn Jahren noch einen Marktanteil von gut 75 Prozent gemessen an den Bruttotonnenkilometern. Zuletzt sank dieser Wert auf etwa 54 Prozent.
Besonders im Bereich der Ganzzüge, bei denen komplette Züge für einen einzelnen Kunden zusammengestellt und direkt von Quelle zum Ziel befördert werden, zeichnet sich eine deutliche Verschiebung ab. Rund zwei Drittel dieses Marktsegments werden mittlerweile von Güterbahnen außerhalb des ÖBB-Konzerns bedient. Einzige Domäne der Staatstochter bleibt der Einzelwagenverkehr, bei dem einzelne Waggons unterschiedlicher Auftraggeber zu Zugverbänden zusammengeführt werden. Dieser logistische Aufwand gilt in der Branche als wirtschaftlich schwierig und defizitär. Zur Unterstützung dieses Leistungsangebots erhielt das Unternehmen im Jahr 2023 staatliche Zuschüsse in Höhe von 58 Millionen Euro, was der Gesamtsumme entspricht, die sämtliche privaten Schienenverkehrsunternehmen zusammen für ihre Leistungen erhielten.
Auch auf den wichtigsten Transitachsen zeigt sich eine dominierende Stellung privater Anbieter. Auf der Brennerachse sowie auf der Westachse, über die ein Fünftel des österreichischen Güteraufkommens befördert wird, erreichen Unternehmen außerhalb des Staatskonzerns Marktanteile von mehr als 60 Prozent. Damit befinden sich zwei der drei Hauptkorridore mehrheitlich in der Hand von Mitbewerbern. Bei kurzfristig gebuchten Transporten, den sogenannten Ad-hoc-Verkehren, erwiesen sich die privaten Mitbewerber ebenfalls als anpassungsfähiger.
Finanzielle Belastungen und operative Rahmenbedingungen
Die finanzielle Situation der staatlichen Güterbahn spiegelt die Marktdynamik wider. Trotz der gewährten öffentlichen Fördermittel summierten sich die Verluste in den vergangenen beiden Geschäftsjahren auf mehr als 160 Millionen Euro. Marktbeobachter rechnen damit, dass ein Erreichen der Gewinnzone auch in den Jahren 2026 und 2027 eine Herausforderung darstellen wird.
Zu den wirtschaftlichen Faktoren gesellen sich erhebliche Einschränkungen durch die Infrastruktur. Der Jahresbericht der Regulierungsbehörde Schienen-Control wies für das Streckennetz der Österreichischen Bundesbahnen allein 126 mehrtägige Baustellen aus, welche die verfügbare Netzkapazität um mehr als 30 Prozent reduzierten. Hinzu kommen umfassende Sanierungsprojekte auf internationalen Verbindungen, insbesondere auf den Korridoren durch Deutschland.
Die Notwendigkeit, Baustellen weiträumig zu umfahren, führt dazu, dass Züge teils die doppelte oder dreifache Distanz zurücklegen müssen, um ihr Ziel zu erreichen. Zwar erhöhen diese Mehrkilometer die statistisch erfasste Betriebsleistung, sie belasten jedoch die Bilanzen der Eisenbahnverkehrsunternehmen erheblich. Die längeren Laufleistungen verursachen steigende Ausgaben für Traktionsenergie, Personaleinsatz und Trassengebühren.
Rückgang bei Anschlussbahnen und Dynamik im Gütermix
Ein weiterer Indikator für die Entwicklung im Schienengüterverkehr ist die Anzahl der aktiven Gleisanschlüsse bei Industriebetrieben. Die Zahl der betriebenen Anschlussbahnen mit direktem Warenumschlag sank zuletzt auf 488 Standortanbindungen. Von diesen Anbindungen wiesen 60 einen sehr geringen Umschlag von weniger als 20 Güterwagen im Jahr auf. Das gesamte Aufkommen an den Anschlussbahnen verringerte sich um 1,2 Prozent auf 1,16 Millionen Güterwagen.
Die Struktur dieser Verkehre zeigt eine starke Konzentration: Die Hälfte des gesamten Waggonaufkommens entfällt auf lediglich 16 Industrieunternehmen. Das größte Einzelaufkommen verzeichnet der Stahlkonzern Voestalpine in Linz mit rund 180.000 Güterwagen pro Jahr. Diese Konzentration verdeutlicht die direkte Kopplung des Schienengüterverkehrs an die konjunkturelle Lage der Schwerindustrie und des verarbeitenden Gewerbes.
Zugleich verändert sich die Nachfragestruktur bei den Transportgütern. Klassische Massengüter wie Kohle oder fossile Brennstoffe verlieren im Zuge von Strukturveränderungen an Marktvolumen. Schwankungen in der industriellen Produktion führen zu unbeständigen Transportbedarfen, was die Auslastung der Güterzüge erschwert.
Vergleich des Verkehrsträgermodells und Ausblick
Im intermodalen Vergleich weist Österreich im europäischen Rahmen weiterhin einen vergleichsweise hohen Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr auf. Der Modalsplit der Schiene liegt bei etwa 26 Prozent. Zum Vergleich: Der Durchschnitt innerhalb der Europäischen Union bewegt sich bei rund 17 Prozent, während in der Schweiz der Schienenanteil auf 69 Prozent beziffert wird.
Von den bestehenden Kapazitätsengpässen und den preislichen Belastungen auf der Schiene profitiert vor allem der Straßengüterverkehr. Lkw-Transporte punkten in Phasen von Netzstörungen durch Flexibilität und direkte Routenführung ohne Umleitungszuschläge.
Auf Regulierungsebene wird derzeit über die Europäische Kapazitätsverordnung verhandelt. Diese Initiative zielt darauf ab, dem Schienengüterverkehr auch bei kurzfristigen Kapazitätsanfragen hochwertige Trassen zuzuweisen, da Güterzüge im operativen Betrieb gegenüber dem Personenverkehr derzeit in der Regel nachrangig behandelt werden. Die künftige Entwicklung des Sektors hängt maßgeblich davon ab, wie effizient die anstehenden Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden und ob die organisatorischen Rahmenbedingungen angepasst werden können.