Zwischen technischer Vision und realer Emissionszunahme: Die konträren Pfade des globalen Luftverkehrs

Der globale Passagierluftverkehr nähert sich trotz geringer Effizienzsteigerungen wieder dem Emissionsniveau vor der weltweiten Gesundheitskrise. Während die gemeinnützige Organisation Atmosfair vor einem Scheitern der Branche bei der Einhaltung internationaler Klimaziele warnt und eine höhere steuerliche Belastung für emissionsintensive Segmente fordert, präsentiert die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) parallel eine Studie, die erhebliche technische Sparpotenziale aufzeigt.

Die DGLR sieht die Möglichkeit, den Energieverbrauch künftiger Flugzeuggenerationen durch Innovationen in Aerodynamik und Antrieb um bis zu 50 Prozent zu senken. Dieses Spannungsfeld zwischen der gegenwärtigen, durch steigende Passagierzahlen getriebenen Emissionszunahme und den ambitionierten, aber noch nicht realisierten technischen Möglichkeiten prägt die Debatte um die Zukunft des Flugverkehrs.

Die Realität der Emissionen: Rückkehr zum Vorkrisenniveau

Nach der Analyse von Atmosfair liegt der Passagierluftverkehr mit seinen Emissionen nahezu wieder auf dem Niveau von vor der Pandemie. Dieser Anstieg ist primär auf die rasch steigenden Passagierzahlen zurückzuführen, während die Effizienzgewinne der Branche unzureichend bleiben. Seit 2019 konnte die Luftfahrt lediglich eine Effizienzsteigerung von durchschnittlich 7,5 Prozent verzeichnen, was einem jährlichen Zuwachs von durchschnittlich 1,5 Prozent entspricht. Dieser Wert liegt unter dem von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (icao) angestrebten Zielwert von zwei Prozent jährlicher Effizienzverbesserung.

Das Klimaranking von Atmosfair verdeutlicht, dass die Effizienzunterschiede zwischen den Fluggesellschaften beträchtlich sind. Die Fluglinien Air Europa und Iberia erzielten mit 75 bis 80 von 100 möglichen Punkten Bestwerte. Unter den deutschen Carriern liegt Tuifly mit 76 Punkten an der Spitze, während große Netzwerkträger wie Lufthansa (60 Punkte) und Swiss (54 Punkte) aufgrund eines hohen Anteils an Business- und First-Class-Sitzen schlechter abschneiden.

Die Analyse identifiziert Premiumsitze als erhebliche Emissionstreiber. Da Business- und First-Class-Sitze deutlich mehr Raum und Gewicht beanspruchen, liegt der CO₂-Ausstoß pro Kopf in diesen Segmenten beim Zwei- bis Fünffachen der Economy Class. Diese Segmente verursachen global rund ein Fünftel der gesamten Passagieremissionen. Zwar erzielen Billigfluggesellschaften aufgrund dichterer Bestuhlung und hoher Auslastung oft bessere Effizienzwerte, jedoch tragen ihre günstigen Ticketpreise zur Stimulierung von zusätzlichem Verkehr und damit zur Zunahme des gesamten Emissionsausstoßes bei.

Moderne, effiziente Flugzeugmuster wie die Boeing 737 Max 8, Boeing 787 oder der Airbus A350, die theoretisch weniger als 3,5 Liter Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer verbrauchen könnten, haben laut Atmosfair noch keinen prägenden Einfluss auf die globalen Flotten.

Politische Reaktionen: Luxusabgabe versus Entlastung

Angesichts der unzureichenden Effizienzsteigerungen und der steigenden Emissionen fordert Atmosfair eine stärkere politische Regulierung und die Belastung emissionsintensiver Flugsegmente. Geschäftsführer Dietrich Brockhagen mahnt, die Politik müsse eingreifen, „wo die Luftfahrtindustrie nicht liefert“.

Diese Forderungen finden international teilweise Rückhalt. Auf der jüngsten un-Klimakonferenz sprachen sich Staaten wie Frankreich, Kenia und Spanien für die Einführung einer sogenannten „Luxusabgabe“ auf Premiumflüge und höhere Steuern für Privatjets aus. Diese Maßnahmen zielen darauf ab, den überproportionalen Ressourcenverbrauch zu bepreisen und Anreize für effizienteres Reisen zu schaffen.

Die deutsche Bundesregierung verfolgt in dieser Frage jedoch einen konträren Weg. Entgegen der Forderungen nach einer stärkeren steuerlichen Belastung wurde eine Senkung der Luftverkehrsteuer beschlossen und weitere Entlastungen für Fluggesellschaften vorbereitet. Die Begründung der Regierungsparteien Union und SPD zielt darauf ab, die Branche finanziell zu stärken und ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, obwohl die Klimawirkung des Flugverkehrs weiter zunimmt.

Die technische Vision: Potenziale für Effizienzsprünge

Parallel zur Kritik an den aktuellen Emissionen und der politischen Steuerung präsentiert die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) eine optimistischere technische Perspektive. Ein von elf Autoren aus Industrie und Forschung erstelltes Strategiepapier identifiziert technologische Fortschritte, die den Energieverbrauch künftiger Flugzeuge um bis zu 50 Prozent senken könnten.

Das Potenzial für diese Effizienzsprünge liegt in der Kombination von Fortschritten in vier Schlüsselbereichen:

1. Aerodynamik: Durch die Optimierung der Laminarströmung und den Einsatz von Konzepten wie offenere Rotoren soll der Luftwiderstand massiv reduziert werden.
2. Leichtbau: Der umfangreiche Einsatz von leichten, aber hochfesten Materialien, insbesondere Kohlefaserverbundwerkstoffen, verspricht eine signifikante Gewichtseinsparung der Flugzeugstruktur.
3. Antrieb: Neue Antriebskonzepte, die über die aktuellen Mantelstromtriebwerke hinausgehen, versprechen eine höhere Energieumwandlungseffizienz.
4. Steuerung: Verbesserte Steuerungskonzepte können den Energiebedarf im Flugbetrieb weiter minimieren.

Die DGLR betont, dass viele dieser Schlüsseltechnologien bereits vor 2050 zur Einsatzreife gebracht werden könnten. Allerdings erfordert die tatsächliche Umsetzung nicht nur technologische Entwicklung, sondern auch strukturelle Änderungen im Luftverkehrssystem. Dazu gehören die Anpassung von Zulassungsregeln, neue Flughafenstandards sowie konzeptionelle Änderungen bei Reisegeschwindigkeiten und Flughöhen.

Die Gesellschaft unterstreicht, dass diese Effizienzgewinne unverzichtbar bleiben, da nachhaltige Alternativen wie synthetische Treibstoffe oder Wasserstoff voraussichtlich langfristig nur in begrenztem Umfang verfügbar und mit hohen Kosten verbunden sein werden.

Technisches Können gegen politische Hürden

Die Erkenntnisse von Atmosfair und DGLR führen aus unterschiedlichen Blickwinkeln zum gleichen Schluss: Der Luftverkehr kann seine international vereinbarten Klimaziele ohne tiefgreifende, strukturelle Änderungen nicht erreichen.

Während die DGLR die technologischen Pfade für einen drastisch effizienteren Flugverkehr aufzeigt, verweist Atmosfair auf die ökonomischen und politischen Hemmnisse, die eine rasche Umsetzung verhindern: die langsame Flottenerneuerung, das Fehlen einer effektiven Bepreisung für Emissionen und die politischen Entscheidungen, die die Branche eher entlasten als zur Innovation verpflichten. Die Diskrepanz zwischen der technischen Vision eines 50-prozentig effizienteren Flugzeugs und der politischen Realität, in der Entlastungen anstelle von Abgaben beschlossen werden, prägt somit die aktuelle Debatte über die Zukunft des globalen Luftverkehrs.