Condor-Business-Class: Keine freien Nebensitze im Embraer 190

Die Ferienfluggesellschaft Condor sieht sich im Zuge der Umstrukturierung ihres Zubringernetzes mit operativen Hürden konfrontiert, die Auswirkungen auf das Serviceversprechen in der Business Class haben. In den von German Airways betriebenen Embraer 190 wird man den gut zahlenden Passagieren nicht mal einen freien Nebensitz bieten, sofern es die Buchungslage erfordert.

Nach der Aufkündigung der langjährigen Zusammenarbeit durch die Lufthansa ist der Ferienflieger gezwungen, ein eigenes Netzwerk an Zubringerflügen zu etablieren, um Passagiere aus verschiedenen deutschen und europäischen Regionen zum Drehkreuz Frankfurt zu transportieren. Da die eigene Flotte primär auf die Ferienziele selbst ausgerichtet ist, setzt Condor verstärkt auf Kooperationen mit Partnerunternehmen wie German Airways. Diese strategische Entscheidung führt jedoch zu Abweichungen beim Bordprodukt: Auf den Flügen, die mit Regionaljets vom Typ Embraer 190 durchgeführt werden, entfällt der garantierte freie Mittelsitz, der ein Kernmerkmal der Condor Business Class auf Kurz- und Mittelstrecken darstellt. Diese Entwicklung unterstreicht die Komplexität des Wet-Lease-Geschäfts und die technischen Grenzen unterschiedlicher Flugzeugkonfigurationen innerhalb eines einheitlichen Vermarktungskonzepts.

Die auf den so genannten City-Strecken – im direkten Vergleich mit Konkurrenten – ohnehin schon eher schwache Business-Class soll nun auf dem Maschinentyp Embraer 190, den man sich von German Airways einmietet, nochmals schwächer werden. Nicht nur, dass Condor – ähnlich wie die meisten europäischen Konkurrenten – der Meinung ist, dass es in der „C“ auf Narrowbodies keine besseren Sitze als in der „Holzklasse“ bedarf, sollen alle Sitze besetzt werden. Für Business-Class-Passagiere bedeutet das konkret: Wenn im Embraer 190 „zu viele“ Reisende in der C sind, dann gibt es keinen freien Nebensitz. Ähnlich handhabt es übrigens auch der Konkurrent KLM Cityhopper.

Strukturwandel nach dem Ende der Kooperation mit Lufthansa

Über Jahrzehnte hinweg profitierte Condor von einem Abkommen mit der Lufthansa, das den reibungslosen Transport von Passagieren aus dem In- und Ausland nach Frankfurt und München ermöglichte. Mit dem Strategiewechsel des Kranich-Konzerns und der Kündigung dieser Vereinbarung geriet Condor unter Zugzwang, die Anbindung an ihre Langstreckenflüge in Eigenregie sicherzustellen. Der Aufbau eines solchen Netzwerks erfordert nicht nur Slots an den großen Flughäfen, sondern auch das passende Fluggerät. Während Condor ihre Flotte derzeit massiv modernisiert und auf Modelle der Airbus A32x-Familie setzt, fehlen für kurze Strecken mit geringerem Passagieraufkommen oft kleinere, effizientere Einheiten.

Hier setzt die Partnerschaft mit German Airways an. Das Unternehmen hat sich als verlässlicher Dienstleister im Bereich des Wet-Lease etabliert, wobei Flugzeuge inklusive Besatzung, Wartung und Versicherung gemietet werden. German Airways verfügt über eine Flotte von Embraer 190, die sich ideal für regionale Verbindungen eignen. Diese Maschinen kommen bereits erfolgreich bei namhaften Fluggesellschaften wie der niederländischen KLM zum Einsatz. Für Condor übernehmen zwei dieser Jets ab dem Sommerflugplan wichtige Zubringerrollen, um Gäste aus deutschen Städten und dem angrenzenden Ausland nach Frankfurt zu bringen.

Technische Limitierungen der Embraer-Flotte

Das Problem für die Vermarktung der Business Class liegt in der Architektur des Flugzeugs begründet. Die Airbus-Modelle A320 und A321, die das Rückgrat der Condor-Kurzstreckenflotte bilden, verfügen über eine klassische Bestuhlung mit sechs Sitzen pro Reihe, die durch einen Mittelgang in zwei Dreiergruppen unterteilt ist. In der Business Class wird hierbei der Mittelsitz jeweils blockiert, um den Passagieren mehr Freiraum und Ablagefläche zu bieten.

Die Embraer 190 hingegen ist ein Regionaljet mit einer schmaleren Kabine. Hier sind lediglich vier Sitze pro Reihe verbaut, jeweils zwei auf jeder Seite des Ganges. Ein Mittelsitz existiert in dieser Konfiguration schlichtweg nicht. Passagiere, die das Produkt Best buchen, finden sich somit in einer Zwei-Zwei-Bestuhlung wieder. Während Condor in ihrem Kleingedruckten nun darauf hinweist, dass der garantierte freie Mittelsitz auf diesen Flügen entfällt, gehen andere Marktteilnehmer anders mit dieser Herausforderung um. Einige Fluggesellschaften lassen bei diesem Flugzeugtyp den Gang- oder Fenstersitz neben dem Business-Class-Gast frei, um den Exklusivitätsanspruch zu wahren. Condor hat sich jedoch dazu entschieden, diese Garantie für die betroffenen Flüge explizit auszuschließen.

Auswirkungen auf das Kundenerlebnis und die Markenwahrnehmung

Für Reisende, die einen Langstreckenflug in der Business Class gebucht haben und den Zubringer als Teil ihrer Reise nutzen, entsteht durch diese Regelung eine Inkonsistenz im Serviceablauf. Das Produkt Best wird von Condor offensiv mit Merkmalen wie kostenloser Sitzplatzwahl, einem Kissen am Platz und eben jenem freien Nebensitz beworben. Dass dieses Versprechen auf dem ersten Teil der Reise nicht vollumfänglich eingehalten werden kann, stellt das Marketing vor Herausforderungen.

In Branchenkreisen wird diskutiert, inwiefern solche Abweichungen die Positionierung als Premium-Ferienflieger beeinflussen. Zwar bleibt der Zugang zu Lounges, das erhöhte Freigepäck und die bevorzugte Abfertigung am Boden auch auf den Partnerflügen erhalten, doch ist das physische Platzangebot an Bord für viele Kunden das entscheidende Kriterium bei der Buchung einer höheren Klasse. Die Transparenz in der Kommunikation ist hierbei entscheidend, um Enttäuschungen am Gate zu vermeiden. Condor hat hierzu die Informationen auf der eigenen Webseite angepasst, um die Kunden über die Besonderheiten der E190-Verbindungen aufzuklären.

Wettbewerbsumfeld und strategische Partnerwahl

Die Wahl von German Airways als Partner ist für Condor trotz der Sitzplatzthematik ein logischer Schritt. Der Wet-Lease-Markt ist derzeit stark angespannt, und verfügbare Kapazitäten bei renommierten Anbietern sind begehrt. German Airways gilt als spezialisierter Operator, der die Standards großer Netzwerk-Carrier erfüllt. Die Zuverlässigkeit im Flugbetrieb ist für Condor von elementarer Bedeutung, da Verspätungen auf den Zubringerstrecken zu teuren Umbuchungen auf der Langstrecke führen können.

Im Vergleich zu anderen Ferienfluggesellschaften, die oft nur von wenigen großen Basen aus operieren, verfolgt Condor mit dem eigenen Zubringernetz einen komplexeren Ansatz. Ziel ist es, die Unabhängigkeit von der Lufthansa weiter zu festigen und die Kontrolle über die gesamte Reisekette zu erlangen. Die aktuellen Anpassungen im Business-Class-Angebot werden in diesem Zusammenhang als notwendiger Kompromiss während der Übergangsphase gesehen.

Zukunft der Flotte und Harmonisierung des Produkts

Langfristig strebt Condor eine weitgehende Harmonisierung ihres Produkts an. Mit dem Zulauf weiterer neuer Flugzeuge wird sich die Notwendigkeit für externes Gerät eventuell verringern, sofern die Nachfrage die Kapazität der eigenen, größeren Maschinen rechtfertigt. Bis dahin wird die Kooperation mit Partnern ein fester Bestandteil der Strategie bleiben.

Die Herausforderung für die kommenden Jahre wird darin bestehen, die Servicequalität über alle Partner hinweg anzugleichen. Dies betrifft nicht nur die Bestuhlung, sondern auch das Catering und das Training der Kabinenbesatzungen. Für Passagiere der Business Class bleibt abzuwarten, ob Condor künftig auch auf den Embraer-Flügen eine Lösung findet, um den Komfortvorteil gegenüber der Economy Class physisch spürbar zu machen, etwa durch eine generelle Begrenzung der Belegung in den vorderen Reihen. Aktuell müssen Reisende auf den betroffenen Zubringerstrecken jedoch damit rechnen, dass der Sitznachbar direkt neben ihnen Platz nimmt.

Condor versucht sich seit einiger Zeit neu zu erfinden und begibt sich auf einen ähnlich gefährlichen Weg, der einst Air Berlin sprichwörtlich das Genick gebrochen hat. Vom Ferienflieger weg will man sich zum Netzwerkcarrier wandeln und dabei gleichzeitig auch das einst profitable Warmwassergeschäft weiterhin bedienen. Air Berlin nannte sich selbst „Hybrid-Carrier“. Erfolgreich war man damit so ganz und gar nicht, sondern flog schnurstracks in die Pleite. Condor ist übrigens aus finanzieller Sicht ebenfalls äußerst problematisch, denn das Unternehmen wurde wiederholt mit Staatshilfen in der Luft gehalten, die damals gewährten Kredite sind ab Ende 2026 zur Rückzahlung fällig und Gewinne hat man seit der Thomas-Cook-Pleite ebenfalls keine mehr eingeflogen. Die vormalige, aber in die Jahre gekommene Flotte war überwiegend Eigentum. Die nun jüngeren Maschinen sind Leasingflugzeuge, deren monatlichen Raten erwirtschaftet werden müssen. Dem Management um Peter Gerber obliegt es zu beweisen, dass Condor nicht nur in die schwarzen Zahlen fliegen kann, sondern auch den erheblichen Schuldenhaufen abbezahlen und dauerhaft profitabel werden kann.