August 24, 2026

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August 24, 2026

Vorfall auf Flug von American Airlines beleuchtet Risiken von Lithium-Ionen-Batterien an Bord

Ein Akkubrand im Passagierraum einer Verkehrsmaschine hat erneut die Diskussion über Sicherheitsrisiken durch elektronische Kleingeräte im Luftverkehr entfacht. Auf einem Flug der US-amerikanischen Fluggesellschaft American Airlines von Atlanta nach Dallas geriet am 21. August 2026 die Batterie eines tragbaren Computers in Brand. Nach Angaben von Behörden und Medienberichten erlitten dabei mindestens vier Personen Brandverletzungen. Obwohl der Vorfall ohne schwerwiegende Folgen für die Flugsicherheit ausging und die Maschine ihr Ziel planmäßig anfliegen konnte, rückt das Ereignis die Problematik von Lithium-Ionen-Akkus in der Flugzeugkabine wieder in den Fokus von Aufsichtsbehörden und Fluggesellschaften. Verlauf des Zwischenfalls auf Flug 2398 Der Zwischenfall ereignete sich an Bord von Flug 2398, der von Atlanta nach Dallas-Fort Worth unterwegs war. Während des Fluges bemerkte die Besatzung eine Rauchentwicklung im hinteren Teil der Kabine. Ein von einem Passagier mitgeführter Laptop hatte sich aufgrund eines Defekts am Akku entzündet. Den Flugbegleitern gelang es, das Feuer mithilfe der an Bord befindlichen Sicherheitsausrüstung rasch zu löschen und das Gerät zu kühlen. Die Piloten informierten die Flugverkehrskontrolle über den Rauch im Innenraum, erklärten jedoch keine Luftnotlage, da der Brand zügig unter Kontrolle gebracht werden konnte. Der eingesetzte Airbus A321 landete ohne weitere Zwischenfälle auf dem Flughafen Dallas-Fort Worth und rollte eigenständig zu seiner vorgesehenen Gate-Position. Am Boden wurden die Passagiere von medizinischem Personal empfangen. Mindestens eine Person benötigte eine direkte medizinische Erstversorgung vor Ort. Die Brandverletzungen der Betroffenen wurden als leicht eingestuft, sodass keine Einweisungen in ein Krankenhaus erforderlich waren. Statistische Zunahme von Zwischenfällen durch Akkubrände Der Vorfall in den USA reiht

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Condor verschiebt Wiederaufnahme der Strecke Frankfurt–Tiflis auf 2027

Die deutsche Fluggesellschaft Condor hat die geplante Wiederaufnahme ihrer Linienverbindung vom Drehkreuz Frankfurt am Main in die georgische Hauptstadt Tiflis verschoben. Ursprünglich war der Neustart der Route für den 15. Juni 2026 vorgesehen, nachdem die Strecke zuletzt im Oktober 2023 im Flugplan des Anbieters gestanden hatte. Nach aktuellen Anpassungen in den Buchungssystemen wird die Aufnahme des Flugbetriebs auf den 2. Mai 2027 datiert. Das Unternehmen passt damit seine Kapazitäten im Kaukasus-Verkehr an die veränderte Marktlage an. Der operative Betrieb auf der Strecke soll im Wege eines Wet-Lease-Abkommens abgewickelt werden. Zum Einsatz kommen Regionalflugzeuge des Typs Embraer E190, die von der deutschen Charterfluggesellschaft German Airways samt Besatzung betrieben werden. Der Flugplan sieht eine schrittweise Aufstockung der Frequenzen vor: Nach dem Betriebsstart mit vier wöchentlichen Umläufen soll das Angebot ab dem 14. Mai auf fünf Verbindungen erhöht werden, bevor ab dem 25. Mai 2027 eine tägliche Anbindung der georgischen Hauptstadt angestrebt wird. Die Verschiebung verdeutlicht die vorsichtige Netzplanung der Fluggesellschaft auf Strecken außerhalb des klassischen europäischen Urlaubssegments. Der Markt für Flüge nach Georgien zeichnet sich durch einen hohen Anteil an Heimkehrer- und Städtetourismusverkehr aus, steht jedoch in direktem Wettbewerb mit etablierten Netzwerkanbietern sowie osteuropäischen Niedrigpreis-Airlines. Durch den Einsatz von kleineren Regionalflugzeugen des Partners German Airways versucht Condor, das Ertragsrisiko pro Flug gering zu halten und die Auslastung der Kabine schrittweise aufzubauen. Branchenbeobachter verweisen darauf, dass Verzögerungen bei Flottenzuläufen und kapazitive Umbuchungen im Sommerflugplan regelmäßig zu kurzfristigen Terminverschiebungen bei Randstrecken führen. Für Reisende und Reiseveranstalter bedeutet die späte Wiederaufnahme eine verringerte Planungssicherheit für

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Andrea Bocelli lockt 30.000 Besucher ins Wiener Happel-Stadion

Am 22. August 2026 fand im Wiener Ernst-Happel-Stadion ein Konzert des italienischen Sängers Andrea Bocelli statt. Vor rund 30.000 Zuschauern präsentierte der Tenor ein Programm, das sich aus klassischen Arien, neapolitanischen Liedern und Pop-Balladen zusammensetzte. Die Veranstaltung bildete einen Teil seiner aktuellen Tournee, die das Jubiläum seiner drei Jahrzehnte andauernden internationalen Karriere sowie die Veröffentlichung des Albums Romanza in den Mittelpunkt stellt. Begleitet von der Slowakischen Philharmonie und dem Bachchor Stuttgart bot die Aufführung eine Verbindung aus traditioneller Orchesterkultur und populärer Unterhaltungsmusik.  Als besonderer Gast trat auch Mateo Bocelli, Sohn von Andrea Bocelli, auf und performte mit seinem Vater eine gemeinsame Nummer. Da es sich um den einzigen Auftritt des Künstlers im deutschsprachigen Raum in diesem Jahr handelte, zog das Ereignis auch zahlreiche Besucher aus den Nachbarländern an und warf ein Licht auf die logistischen und wirtschaftlichen Mechanismen moderner Crossover-Veranstaltungen. Entwicklung und Bedeutung des Crossover-Genres Das musikalische Programm des Abends spiegelte die Karriere von Andrea Bocelli wider, die maßgeblich durch die Verwischung der Grenzen zwischen klassischer Oper und populärer Musik geprägt ist. Dieser als Crossover bezeichnete Stil etablierte sich in der breiten Öffentlichkeit in den frühen 1990er Jahren. Bocelli, der 1994 beim Sanremo-Festival in Italien erste Erfolge feierte, trug erheblich zur Popularisierung dieser Richtung bei. Einen zentralen Stellenwert nahm dabei das 1997 veröffentlichte Album Romanza ein, das Stücke wie Con te partirò beinhaltet. Diese Kompositionen zeichnen sich durch klassische Instrumentierungen und opernhafte Gesangstechniken aus, folgen in ihrer Struktur jedoch gängigen Pop-Mustern. Für die Musikindustrie erwies sich dieses Konzept als überaus

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Easyjet zieht sich vom Flughafen Leeds/Bradford zurück

Die britische Niedrigpreis-Fluggesellschaft Easyjet stellt ihren Flugbetrieb am Flughafen Leeds/Bradford zu Beginn des Jahres 2027 vollständig ein. Wie das Unternehmen mitteilte, werden nach dem 5. Januar 2027 keine Züge oder Maschinen des Anbieters mehr an dem nordenglischen Regionalflughafen starten oder landen. Der Carrier begründet den Rückzug mit einer umfassenden Überprüfung seines Streckennetzes sowie der betrieblichen Absicht, Flottenkapazitäten auf nachfragestärkere Standorte und ertragsreichere Basen im Vereinigten Königreich zu konzentrieren. Vom Rückzug betroffen sind mehrere europäische Städte- und Urlaubsverbindungen. Easyjet bediente ab Leeds/Bradford Ziele wie Barcelona, Paris, Belfast, Málaga, Palma de Mallorca sowie Genf. Einzelne Strecken werden bereits vor dem endgültigen Stichtag im Januar schrittweise aus dem Programm genommen. Ein Blick in die Buchungssysteme zeigt, dass die Flüge nach Málaga und Palma de Mallorca voraussichtlich bereits im November 2026 enden, während die Verbindung nach Genf für die kommende Wintersaison bereits nicht mehr buchbar ist. Für den Betreiber des Flughafens Leeds/Bradford bedeutet der Abzug der Fluggesellschaft einen spürbaren Verlust an Passagierkapazitäten im regionalen Reiseverkehr. Allerdings teilen sich auch andere Billigfluggesellschaften wie Jet2.com und Ryanair Marktanteile an diesem Standort, weshalb ein Teil des Passagieraufkommens von Mitbewerbern aufgefangen werden dürfte. Dennoch verringert der Schritt die Auswahl an Direktverbindungen für Reisende aus der Region Yorkshire. Branchenbeobachter werten die Entscheidung als Beleg für den strikten Rentabilitätskurs europäischer Low-Cost-Carrier. In einem Marktumfeld mit steigenden Betriebskosten und kapazitiven Engpässen bei der Flugzeuglieferung verlagern Fluggesellschaften ihre Flotten bevorzugt an Großflughäfen oder eigene Hauptstandorte, wo sich höhere Durchschnittserlöse pro Sitzplatz erzielen lassen. Für kleinere Regionalflughäfen erhöht sich dadurch der Druck, attraktive

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Regulatorische Vorgaben treiben den Einsatz alternativer Flugkraftstoffe in Europa voran

Die europäische Luftfahrtindustrie verzeichnet im internationalen Vergleich eine auffällig hohe Verwendungsquote von alternativen Flugtreibstoffen. Aktuelle Datenauswertungen zeigen, dass europäische Luftfahrtkonzerne signifikant höhere Mengen dieser speziellen Kerosinalternativen beimischen als ihre Wettbewerber aus Nordamerika oder dem Nahen Osten. Diese Entwicklung basiert primär auf strengen gesetzlichen Quoten, die in der Europäischen Union eingeführt wurden. Während die Beimischung in Europa auf regulatorischem Weg forciert wird, stehen die Fluggesellschaften vor immensen wirtschaftlichen und technischen Herausforderungen hinsichtlich der Verfügbarkeit und der Kosten dieser Kraftstoffe. Industrieverbände warnen vor schwer erfüllbaren Vorgaben, insbesondere bei der künftigen Produktion von strombasierten Treibstoffen. Quantitative Unterschiede in der Treibstoffnutzung Eine umfassende Datenanalyse der Nachrichtenagentur Bloomberg verdeutlicht die unterschiedlichen Geschwindigkeiten bei der Beimischung nicht-fossiler Kraftstoffe im globalen Luftverkehr. Die International Airlines Group, zu der unter anderem British Airways und Iberia gehören, deckt mittlerweile 3,3 Prozent ihres gruppenweiten Kerosinbedarfs über alternative Treibstoffe. Mit diesem Wert übertrifft der Konzern allein die addierte Menge aller US-amerikanischen Fluggesellschaften. Andere europäische Marktteilnehmer weisen ebenfalls vergleichsweise hohe Quoten auf. Der französisch-niederländische Konzern Air France-KLM erreicht einen Anteil von 2,9 Prozent, während die deutsche Lufthansa einen Wert von 1,5 Prozent aufweist. Im Gegensatz dazu bewegen sich die Quoten bei den Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten auf einem niedrigeren Niveau. Unter den Fluggesellschaften mit hohem Passagieraufkommen verzeichnet Alaska Airlines mit 1,0 Prozent einen der oberen Werte in Nordamerika. Andere etablierte Marktteilnehmer wie American Airlines, Delta Air Lines und United Airlines erreichen derzeit Anteile zwischen 0,3 und 0,7 Prozent. Eine ähnliche Situation zeigt sich im Nahen Osten. Emirates, eine stark präsente Langstreckenfluggesellschaft

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Fly 2 Galicia startet Flugbetrieb mit rumänischem Wet-Lease-Partner

Die neue spanische Fluggesellschaft Fly 2 Galicia hat den operativen Partner für ihren geplanten Flugbetrieb bekannt gegeben. Die Flüge des virtuellen Anbieters werden von Flyyo durchgeführt, einer Marke der rumänischen Chartergesellschaft Fly Lili, die auf Wet-Lease-Geschäfte spezialisiert ist. Das Geschäftsmodell sieht vor, dass Fly 2 Galicia den Vertrieb und das Marketing übernimmt, während das ausführende Luftfahrtunternehmen Flugzeuge, Besatzung, Wartung und Versicherung stellt. Der operative Flugbetrieb soll am 1. Dezember 2026 am Heimatflughafen Santiago de Compostela in der nordwestspanischen Region Galicien aufgenommen werden. Das Streckennetz der Gesellschaft umfasst sowohl spanische Inlandsverbindungen als auch europäische Auslandsziele. Der Jungfernflug führt am ersten Betriebstag von Santiago de Compostela nach Saragossa. Darüber hinaus stehen im spanischen Binnenverkehr die Destinationen Alicante und Granada auf dem Flugplan. Auf internationaler Ebene plant das Unternehmen Direktverbindungen nach Brüssel, Mailand, Venedig, Prag und München. Je nach Zielort sollen die Strecken zwei- bis dreimal wöchentlich bedient werden, um sowohl den regionalen Geschäfts- und Städtereiseverkehr als auch den incoming Tourismus nach Galicien zu bedienen. Die Etablierung des Flugangebots erfolgt in enger Abstimmung mit regionalen Akteuren, die sich eine bessere Anbindung der Region an europäische Wirtschaftszentren erhoffen. Der Einsatz von Kapazitäten über ein reines Wet-Lease-Abkommen ermöglicht es dem neu gegründeten Unternehmen, das finanzielle Risiko beim Aufbau der Station gering zu halten, da keine eigene Flotte erworben oder geleast werden muss. Allerdings hängt der Erfolg des Projekts maßgeblich von der Auslastung der Maschinen und der Preisgestaltung im Vergleich zu bereits etablierten europäischen Niedrigpreis-Airlines ab. Luftfahrtanalysten betrachten das Projekt mit zurückhaltender Skepsis, da rein virtuelle

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Entscheidung des EU-Gerichts: Drastische Kürzung der Kostenerstattungsansprüche im Luftfracht-Kartellverfahren

Das Gericht der Europäischen Union hat die Erstattungsanträge der Fluggesellschaften British Airways und Air Canada bezüglich ihrer Rechtsverfolgungskosten im langjährigen Luftfracht-Kartellverfahren weitgehend zurückgewiesen. In zwei getrennten Beschlüssen vom 11. August 2026 kürzte die Zehnte Kammer des Gerichts die von den Fluggesellschaften gegenüber der Europäischen Kommission geltend gemachten Anwaltskosten um den überwiegenden Teil. Das Gericht begründete die Entscheidung mit einer ineffizienten Personalaufstellung der Rechtsvertretungen, Doppelarbeit sowie unvollständig nachgewiesenen Honorarforderungen. Die Beschlüsse beenden eine juristische Auseinandersetzung um die finanzielle Abwicklung eines der langwierigsten Kartellverfahren im europäischen Luftverkehrsrecht und setzen feste Grenzen für erstattungsfähige Stundensätze und Bearbeitungszeiten. Der Hintergrund des Verfahrens und das Urteil zum Luftfracht-Kartell Die Auseinandersetzung um die Erstattung der Anwaltskosten geht auf ein Kartellverfahren der Europäischen Kommission zurück, das sich über einen Zeitraum von mehr als einem Jahrzehnt erstreckte. Die Kommission hatte im Jahr 2017 Geldbußen in Gesamthöhe von knapp 770 Millionen Euro gegen insgesamt 13 internationale Fluggesellschaften verhängt. Den Unternehmen wurde zur Last gelegt, über Jahre hinweg rechtswidrige Absprachen über die Erhebung von Treibstoff- und Sicherheitszuschlägen im weltweiten Luftfrachtgeschäft getroffen zu haben. Nach einem mehrinstanzlichen Rechtsstreit bestätigte der Europäische Gerichtshof die Verhängung der Kartellstrafen im Februar 2026 im Wesentlichen. Neben den inhaltlichen Rechtsfragen ging es für die beteiligten Fluggesellschaften im Nachgang um die Festsetzung der Kosten, die ihnen durch die Inanspruchnahme rechtlicher Vertretung im Verfahren vor den europäischen Gerichten entstanden waren. Nach den Regeln des europäischen Prozessrechts hat die unterliegende Partei grundsätzlich die dem Gegner entstandenen, für das Verfahren notwendigen Aufwendungen zu erstatten. Über die Notwendigkeit und Angemessenheit dieser

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Lufthansa City Airlines: Ufo kritisiert Verzögerungen bei der Umsetzung von Vereinbarungen

Die Unabhängige Flugbegleiter Organisation (Ufo) übt scharfe Kritik an Verzögerungen bei der praktischen Umsetzung von Tarifergebnissen für das Kabinenpersonal der Lufthansa-Tochtergesellschaft Lufthansa City Airlines. Nach Angaben der Gewerkschaft stehen unter anderem Vergütungsbestandteile seit April aus. Zudem sei ein bereits ausgehandelter Tarifvertrag zur Teilzeit bislang nicht unterzeichnet worden, während im Bereich der betrieblichen Altersversorgung weiterhin wesentliche Details ungeklärt seien. Ufo sieht die Verantwortung für den Stillstand sowohl bei der Schiffsführung der Fluggesellschaft als auch bei der Konkurrenzgewerkschaft Verdi. Nach Angaben der Arbeitnehmervertretung hat die Unternehmensleitung von Lufthansa City Airlines mitgeteilt, Anpassungen im Prozess der Dienstplangestaltung (Crew-Rostering) erst für den Einsatzplan ab Oktober vorzunehmen. Ufo fordert hingegen eine fristgerechte und vollständige Umsetzung aller getroffenen Vereinbarungen sowie eine rückwirkende Nachzahlung sämtlicher offenstehender Ansprüche des Kabinenpersonals. Zugleich fordert die Gewerkschaft von Verdi Transparenz darüber, welche tariflichen Punkte bereits rechtsverbindlich fixiert wurden und wie noch offene Forderungen durchgesetzt werden sollen. Die Fluggesellschaft verweist bei Verzögerungen unter anderem auf interne Abstimmungsprozesse, die Umstellung technischer Systeme sowie operative Prioritäten bei der flottenseitigen Einführung des Flugzeugtyps Airbus A220. Die Gewerkschaft Ufo betont jedoch, dass organisatorische Herausforderungen oder Flottenumstellungen keinesfalls als dauerhafte Begründung für Verzögerungen bei der Auszahlung tariflich zugesicherter Leistungen dienen dürfen. Der Streit offenbart die anhaltende gewerkschaftliche Rivalität beim Kabinenpersonal innerhalb des Lufthansa-Konzerns. Während die Airline den Betrieb der neuen Tochtergesellschaft hochfährt, belasten die ungeklärten Schnittstellen im Tarifgefüge das Arbeitsklima. Für das Unternehmen erhöht der schwelende Konflikt den Druck, administrative Abläufe rasch zu stabilisieren, um verlässliche Arbeitsbedingungen für das fliegende Personal zu gewährleisten.

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United Airlines setzt Wiederaufnahme von Caracas bis Jänner 2027 aus

Die US-amerikanische Fluggesellschaft United Airlines hat die geplante Wiederaufnahme ihrer Linienflüge zwischen dem George Bush Intercontinental Airport in Houston und dem Flughafen Maiquetía Simón Bolívar in Caracas erneut verschoben. Wie das Flugunternehmen am 20. August 2026 bestätigte, wird der Flugbetrieb auf dieser Route vorerst nicht wie zuletzt vorgesehen am 6. Oktober 2026 aufgenommen, sondern frühestens am 12. Jänner 2027. Grund für den veränderten Zeitplan sind die anhaltenden Folgen zweier schwerer Erdbeben, die den Norden Venezuelas am 24. Juni 2026 erschütterten und zu umfassenden Schäden an der Infrastruktur des wichtigsten internationalen Flughafens des Landes führten. Durch die Anpassung verzögert sich die Rückkehr der Fluggesellschaft in den venezolanischen Markt um rund fünf Monate gegenüber den ursprünglichen Plänen. Schweres Erdbeben blockiert Hauptinfrastruktur des Flugverkehrs Die erneute Verschiebung des Flugplans durch die Star-Alliance-Fluggesellschaft steht im direkten Zusammenhang mit den seismischen Ereignissen vom 24. Juni 2026. Zwei Erdbeben der Stärken 7,2 und 7,5 richteten erhebliche Schäden in der Küstenregion und im Großraum der Hauptstadt Caracas an. Infolge von Zerstörungen an den Terminalgebäuden und den technischen Sicherheitseinrichtungen musste der internationale Flughafen Maiquetía für den regulären Passagierflugverkehr vorübergehend geschlossen werden. Während der Frachtflugbetrieb am Flughafen der Hauptstadt ab dem 5. August 2026 schrittweise wieder aufgenommen werden konnte, verläuft der Wiederaufbau im Passagierbereich verzögert. Der Flugverkehr von und nach Venezuela wird derzeit im Wesentlichen über Ausweichflughäfen wie den Flughafen La Chinita in Maracaibo sowie den Flughafen Valencia abgewickelt. Obwohl die venezolanischen Luftfahrtbehörden eine schrittweise Freigabe des Hauptflughafens ab Ende August 2026 anstreben, bewerten internationale Fluggesellschaften die betrieblichen Rahmenbedingungen

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Kooperation im Frachtgeschäft: Premium-Airline Beond schließt Vereinbarung mit Aeroprime Group in Indien

Die auf den Malediven ansässige Premium-Fluggesellschaft Beond hat eine Absichtserklärung mit der indischen Aeroprime Group zur Entwicklung einer Frachtpartnerschaft unterzeichnet. Im Rahmen dieser Vereinbarung soll das in Neu-Delhi ansässige Unternehmen als General Sales and Service Agent (GSSA) für die Frachtaktivitäten der Fluggesellschaft auf dem indischen Markt agieren. Ziel der Zusammenarbeit ist die Vermarktung und Abwicklung von Luftfrachtkapazitäten auf den Strecken zwischen Indien und den Malediven sowie weiteren internationalen Destinationen des Anbieters. Die Einbindung eines spezialisierten Vertriebsagenten soll die Auslastung der Frachträume auf den Flügen der Airline optimieren. Beond betreibt ein Geschäftsmodell, das ausschließlich auf eine gehobene Bestuhlung in ihren Flugzeugen setzt, bietet jedoch in den Frachträumen ihrer Maschinen freie Kapazitäten für hochwertige und zeitkritische Güter an. Unternehmenschef Tero Taskila erklärte, dass die Frachtstrategie darauf abzielt, die Einnahmeseite der Betriebsgenehmigungen (Air Operator Certificates, AOCs) der Fluggesellschaft zu verbreitern und zusätzliche Erlösquellen neben dem rein Passagier-basierten Geschäft zu erschließen. Indien stellt für die Malediven einen der wichtigsten Herkunftsmärkte im Tourismus sowie einen bedeutenden Handelspartner dar. Durch die Vereinbarung mit der Aeroprime Group versucht Beond, im Frachtverkehr zwischen dem indischen Subkontinent und dem Archipel im Indischen Ozean Fuß zu fassen. Die Abwicklung von Beiladefracht (Belly-Freight) gilt in der Zivilluftfahrt als wesentlicher Baustein, um die Rentabilität von Strecken zu sichern, insbesondere wenn die reine Passagiernachfrage saisonalen Schwankungen unterliegt. Kritische Branchenbeobachter verweisen jedoch darauf, dass reine Premium-Fluggesellschaften in der Vergangenheit häufig vor wirtschaftlichen Herausforderungen standen. Die Beschränkung auf eine reine Business-Class-Bestuhlung reduziert die Gesamtzahl der Passagiere pro Flug, was den Druck erhöht, die Frachträume optimal

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